A occidente del Kailash, el Tíbet ofrece su espacio más salvaje. El extremo más inhóspito y desolado donde se une con la cordillera Karakórum. No hay poblaciones pero todos lo reclaman
Transcurría julio de 2010 cuando desde el monte Kailash hacia occidente había un corto tramo asfaltado antes de volver a la dura pista. En un ligero repecho, un hito marcaba la altitud, 5.248 m. hecho sorprendente pues no se notaba más que una pequeña ascensión, lo que indicaba que en todo este largo tramo de altiplanicie estábamos rodando por encima de los 5.000 metros de altitud ¡un kilometro por encima del pico del Teide!. Durante toda la jornada hasta que cayó la noche, avanzábamos con las motos a buen ritmo, pero aún así nos atrapó una oscuridad absoluta.
Noche sin luna, negra como la boca de un lobo
Alcanzamos Ngari, última y única población de importancia en más de 1.000 km, la cual fue desarrollada por la colonización china con el fin de asentar población e influencia en toda la región, además de ser fundamental referencia militar para el control de los cercanos límites con India y Pakistán, territorios disputados.
Agotados en la misma entrada de la población nos dejamos embaucar por un luminoso cartel de hotel, un edificio grande y moderno. Sin pretenderlo dormimos en un lupanar.
1.100 KM TOCANDO EL CIELO
La siguiente jornada avanzamos a buen ritmo. Bordeamos, literalmente pegados a sus aguas, el lago Pangong Tso. El entorno te reduce a un grano entre montañas no pudiendo evitar esa sensación de que cruzábamos las puertas del fin del mundo. Entrábamos en ese enorme territorio reclamado por India y administrado por China. Cruzaríamos completamente la tierra de nadie, donde hoy, Google Map deja de marcar la pista, que solamente es recuperada transcurridos 250 km de duro camino más a poniente entrando ya en territorio chino. La cordillera del Himalaya con la del Karakórum, marcan con sus cimas la frontera más alta del mundo. China, imperio central, avisa claramente de sus intenciones con un gigantesco tanque militar dibujado sobre una ladera cuyo lema es:
Frontera del karakórum controlada con puño de hierro
Otra vez la noche nos atrapó y aunque ya sabíamos que en esta etapa deberíamos pernoctar montando un campamento, acabamos haciendo vivac. Pasamos la noche cerca de un puesto militar, donde amablemente nos invitaron a pipas y con esa misma amabilidad nos echaron de sus garitas con el fin de no compartir algo imprescindible en este territorio: calor y protección contra el viento. Parapetados en ligeras vaguadas, tiramos los sacos al suelo, pasamos una fría noche con un viento constante que nos ocasionaría un cansancio y una falta de sueño que arrastraríamos en días sucesivos.
La travesía del Tíbet occidental se mantiene siempre en torno a los 5.000 metros de altitud.
Que la altiplanicie tibetana es la más elevada del planeta y las cordilleras Himalaya/Karakórum concentran las montañas más altas, incluidos todos los picos 8.000 m. es una indiscutible realidad.
Aquí se encuentran las carreteras más altas del mundo.
Popularmente, se considera el paso indio de Kardung La, con sus supuestos 5.602 m (18.380 pies) el punto más alto accesible para un vehículo terrestre normal en la región de Ladakh, Jammy y Cachemira (India), tal y como reza en el cartel del puerto de montaña donde resulta obligatoria la fotografía para conmemorar el momento. Construido por el ejercito hindú en el año 1976 y siendo habilitado a vehículos motorizados en 1988 ha conseguido la reputación turística ampliamente extendida de ser el puerto de montaña más alto del planeta, pero no es cierto, una vez más:
“ Viajar sirve para ajustar la imaginación a la realidad y para ver las cosas como son en vez de pensar cómo serán” Samuel Johnson.
Desde 2006, gracias al estudio científico dirigido por Assumpció Térmes y desarrollado por el Instituto Cartográfico Catalán, este título corresponde al paso Semo La, de uso corriente por automóviles, autobuses y camiones en Tíbet al noroeste de Ngari alcanzando los 5.565 m, frente al paso Kardomg La que se le asigna una medida de 5.359 m.
Traducción. Cordillera Karakórum. Puño de Hierro. Los militares controlan la frontera.
Científicamente no se ha demostrado la existencia de algún paso de montaña asfaltado que alcance los 5.600 m, diferente son las pistas o caminos de tierra, paso de El Marsimik (Ladakh) donde se muestra en rótulos colocados en el puerto que tiene 5.775 m, aunque otras fuentes mas fidedignas le asignan 5.582 m. Personalmente no he podido contrastarlo con estudios científicos publicados.
Así mismo, tampoco encontré confirmación científica para ratificar que el camino más alto del mundo sin salida es la ascensión a los Ojos del Salado en Chile con 6.688 m (21,942 ft). No hace falta ser muy avispado para suponer que si los chinos encuentran alguna veta minera susceptible de explotación rentable, construirán, si no la tienen ya, la pista más alta del mundo.
Como quiera que sea hacia occidente de Ngari, la pista principal siempre ronda los 5.000 metros de altitud y cualquier esfuerzo se paga.
La pista principal es en el mejor de los casos de grava.
OTRA NOCHE NEGRA
De nuevo, en la jornada siguiente avanzamos a buen ritmo durante horas. Reconozco que en una ocasión me animé demasiado, rodando a más velocidad de lo recomendable para un tramo de piedra muy rota, en la que sin darme ni cuenta perdí el conjunto de faros al romperse los soportes, siendo encontrados más tarde por los coches que nos seguían. Poco más adelante, en un escalón noté un fuerte golpe en el tren trasero, me había «comido» una piedra demasiado cortante. Temí lo peor y acerté, ¡había pinchado! mejor dicho ¡había arrancado la válvula!. El sol caía a plomo y no me quedaba más remedio que esperar a que llegaran, primero las motos de Sebas, Luis y Patxo y después los coches con nuestros asistentes chinos tibetanos con una rueda de repuesto.
Paciencia y aprovechar a descansar tumbado a la sombra de mi chaqueta, extendida entre la moto y un mojón kilométrico junto a un escuálido afluente del río Indo, el río León.
Una dura jornada, especialmente cuando, superado Mazhar cayó la noche y tuve que atravesar el puerto de Kargilik sin luz frontal. Siguiendo el piloto trasero de mis amigos, rezando para no comerme ningún obstáculo y con la pantalla del casco abierta, sentía como el polvo penetraba en mis ojos perdiendo la visión continuamente, así que decidí probar remedios de esos que sólo en circunstancias límites intentas. Encendí los warning intentando coordinar el pestañeo con la luz intermitente y como no podía ser de otra manera, fracasé desistiendo tras varios intentos. Por fin, alcanzamos el puesto de control policial que marca la entrada en la región políticamente aún más conflictiva que Tíbet con China, el Xinjiang musulmán.
¿A LA SEGUNDA MEJOR ?
Sólo unos meses después de completar la primera travesía del Tibet, las obras habían avanzado muy rápidamente y todo el tramo entre Lhasa y Ngari estaba terminado. Nuevo asfalto que permitía acortar incluso en veinticuatro horas los tiempos de viajes. En mayo fue imposible pasar de Saga, pero sí lo conseguimos en julio empleando seis días desde el Campo Base del Everest a Kasghar.
Llegó el mes de septiembre y comencé una nueva aventura pero esta vez, aprovechando los grandes tramos asfaltados y disfrutando de la ventaja de viajar sólo dos motos, aunque comenzamos tres, más un coche de asistencia conducido por chinos y tibetanos.
En una BMW F 800 GS iban Klauss y Anna, una pareja de alemanes, y en la otra iba yo. Podíamos hacer en horas lo que hacía unos meses eran días. Teníamos por delante un tour privado de más de 12.000 km primeramente por tierras tibetanas, desde Xining, por Lhasa y el Campo Base del Everst hasta Kasghar y a continuación realizaríamos la Ruta de la Seda china, regresando por el desierto de Taklamakán.
Llegó el día de partida y empezamos las tres motos. La de Klaus y Ana, la de Frederic y la mía, pero el mal de altura a Frederic «le machacó» en el Campo Base del Everest, donde pasó toda la noche consumiendo las botellas de oxigeno que llevábamos. A la mañana siguiente le envié de regreso a Lhasa en el coche de asistencia, mientras que nosotros esperaríamos un día completo a que pasara la nevada. Era de noche y recibí la llamada de nuestro asistente chino, me preocupé cuando dijo:
-«El médico quiere hablar contigo» Uff , no sonaba nada bien. Me puso al médico tibetano al teléfono y en su escaso inglés me preguntó.
-¿Es usted quién dijo que se bajara a este paciente?
-Si fui yo. No le veía bien.
-Afortunadamente ha llegado a tiempo. Tiene edema pulmonar debido a la altitud. Tendrá que estar varios días aquí en el hospital. Un día más y hubiera tenido un problema gravísimo. Se recuperará.
Uff, vaya susto. Nuestro amigo superó lo peor en el hospital de Lhasa y después, ya en Alemania estuvo otra semana mas hospitalizado hasta recuperarse completamente.
La altitud no se anda con tonterías.
Como ejemplo de la diferencia llegamos a Ngari a medio día desde el Kailash. Tiempo suficiente para conocer la ciudad por donde pasa el recién nacido río Indo, y más importante para el cuerpo, ¡pernoctar en un magnifico hotel equivalente a un 4 estrellas!.
Empleamos tiempo para preparar las motos de cara a lo que nos esperaba, pues el tramo de la pista perdida seguía en circunstancias similares.
Cimas y colinas, ríos y neveros, lagos y arenales eran terreno de nadie. Los cielos tan cerca, casi al alcance de la mano, de todo el que por allí estuviera.
Puesto que conocía el terreno, sabía que sería duro, pero nunca esperábamos que lo fuera tanto.
Continuará.
Capitulo I ,Capitulo II, Capitulo III ,Capítulo IV, Capítulo V, Capítulo VI, Capítulo VII.
Gran parte de la pista transversal del Tibet fue asfaltada en 2010