En estos momentos toca escribir de la nueva creación de BMW, de su modelo más exitoso la GS. Advierto que esto no es la prueba al uso, o la toma de contacto típica, en la que se relatan las características técnicas, a la que se añaden unos comentarios del probador y unas pinceladas de comparación con los modelos anteriores.
Esto es para el que no tenga prisa en leer. Casi como si de un libro se tratara, pues antes de escribir de la nueva GS 1200 «agua» voy a hacer un poco de historia, la historia de mi vida con estos modelos, y eso son 30 años. No pretendo asegurar que sea el reportero que más veces y más kilómetros ha realizado sobre estos modelos de BMW, pero aun con la humildad de limitarlo tan solo a los españoles si te puedo asegurar que estoy en el pódium, al final del último capitulo tu mismo podrás situarme en el peldaño que desees.
NACE LA SAGA GS BMW R-80 GS
Para escribir de la nueva GS quiero empezar por el principio. Año 1983 garaje de BMW Ibérica, que no BMW Motorrad, situado en el paseo de la Castellana de Madrid, pero no en la moderna zona actual, ni su imponente sede central y edificio exclusivo, ya que entonces no existía, ni en los sueños del consejo de Administración de la firma en España; si no en el edificio Gorbea, también situado en la Castellana de Madrid, pero muy cerca de la Plaza de Cuzco. Aquí era donde la compañía tenía varias plantas alquiladas. En el sótano garaje recogí la primera BMW GS 80, que pude probar a fondo como un apasionado colaborador de TVE y con ansiosos 24 años de edad. Con aquella moto blanca y roja salí del garaje y me metí para empezar unos 1000 km por toda España, con el objetivo de ver si nos servía para comprar varias unidades de cara a trabajar con ellas y «la tele» en la Vuelta ciclista a España. No resultaron del agrado pleno de los operadores de cámara, ¡ por su asiento trasero y altura ¡ y seguimos utilizando las BMW de carretera que ya poseíamos R.90. Casi dos años después, ya como colaborador de la revista MOTOCICLISMO recogí otra BMW R-80 GS y recorrí yo creo que la mayoría de las provincias españolas, mientras publicaba cada semana rutas turísticas y largos viajes. La moto, como a todo el mundo entonces, me encantó. Novedades como la rueda trasera sujetada solo por un lado con el cardan y una buena evolución de los motores bóxer de carretera de la marca ( yo entonces poseía una preciosa BMW R-90 S color Daytona ).
Era una moto muy polivalente , lo que todos andábamos buscando, especialmente los que como yo, ya nos habíamos metido varios viajes por África y sus desiertos con BMW bóxer pero de carretera y ruedas de asfalto. Hoy me asusto de las medias de aquellos neumáticos con cámara sobre las que Chelo y yo nos hacíamos cientos de kilómetros por pistas de tole ondule por Marruecos, Argelia, Túnez y el Sahara cargados de equipaje y a la velocidad que hoy marcan el límite en autopistas de peaje. Unos hoy ridículos 120 /90 /18 atras detrás y 90/90 /19 delante. ¡ Uff ! menos que una 125 c.c. actual. Hoy da miedo solo verlos en parado, entonces nos daba igual, era lo mejor que había, a excepción de la GS 80 claro.
Con la GS 80 fui a concentraciones, viajes por Europa… hasta bodas y también organicé y guié, con mi entonces novia Chelo, las primeras vacaciones para el Club BMW por Marruecos. Dos semanas para conocer con 20 amigos la ciudades imperiales, Merzouga y hasta Zagora, por unas carreteras que no estaban precisamente igual que ahora. En 1985, cinco años después de su nacimiento la GS-80 seguía siendo la referencia y consolidando día a día lo que llegaría a convertirse en una legendaria resistencia . Como ejemplo uno de los participantes lleno su depósito con gasoil de garrafa, y la moto siguió funcionando. Decía que no iba bien, pero no fue hasta el día siguiente, con la moto en frío imposible de arrancar, cuando nos dimos cuenta del error en el repostaje. En caliente y «picando biela» la GS 80 había cubierto los últimos 80 km de la jornada anterior. Una moto que andaba hasta con petroleo. Ademas en lo que todos estabamos de acuerdo aquella era la mejor BMW «de carretera» jamas fabricada.
Aun con las referencias de entonces, lo que le faltaba era una horquilla más adecuada y los puentes de horquilla para conseguir mayor rigidez en el tren delantero fueron uno de los primero extras que le instalaba todo aquel que quería ganar algo de precisión, además de cambiar el aceite por uno «un pelín» más denso y hasta meterle unos cortos muelles de suplemento para ganar algo de dureza, y es que aquella moto era la primera BMW «gorda» que se podía meter por el campo de verdad. A consecuencia de la victoria de Gaston Raier en el rallye Paris Dakar de 1984 se lanzo la version Paris Dakar con mayor autonomia y asiento monoplaza. La GS 80 era la moto de referencia, definitiva y polivalente.
Para saber más: El origen de la GS.
¡ UNA GS DE MIL !
Años más tarde en 1987 , le subieron de cilindrada a base de utilizar algo modificado el motor de la ya anteriormente en el mercado R-100 RS y claro mejoró en potencia ( 60 cv a 6750 rpm) pero también aumento el gasto de aceite. En las charlas de bar no éramos pocos los que opinábamos que a partir de 750 o 800 CC el bóxer estaba destinado irremisiblemente a gastar aceite. Una horquilla notablemente mejorada y el sistema de trasmision secundaria que seguia siendo por cardan, pero esta vez con la denomición paralever. Este nuevo sistema de doble junta homocinética eliminaba en gran parte los efectos secundarios negativos del sistema de transmisión por cardán «rigido» es decir, con una sola junta a la salida de la caja de cambios. Mejoras sustanciales de chahis y llantas de radios en el perfil, que permitien la utilización de neumáticos sin camara fue otro gran avance. Con aquellas 100, entre las que destaco por estética, para mi gusto, la negra y amarilla, sumé otros cuantos miles ( seguramente decenas de miles de kilómetros mas ). Teóricamente un poco más campera, aunque en realidad solo seria en su aspecto y autonomía, fue la versión Dakar, que lucía una barras protectoras en torno a su carrocería tan aparatosas que hicieron que el reportaje que publicamos de su prueba en la revista Motociclismo fuera titulado «Panzer», en alusion al gran carro de combate alemán de la Segunda Guerra Mundial.
LA SEGUNDA GENERACION
GS 1100, llega la inyección.
La primera gran revolución del ya reputado modelo vino con la siguiente evolución de las bóxer GS en el año 1993. BMW Ibérica aun seguía en el edificio Gorbea y del mismo garaje salimos con las primeras unidades llegadas a España. Luis Torres Corsin, Melchor Lizarraga y un servidor para hacer los rodajes y comprobar el recorrido de prueba para la presentación a prensa que yo había trazado por las carreteras y pistas de la Sierra de Gredos y los montes de Toledo. La ruta de prospección la había hecho en solitario con una GS 100 «Dakar», para que nadie viera antes de tiempo los nuevos modelos, así que en este rápido recorrido de comprobación y la posterior presentación a la prensa pude notar claramente la gran evolución de la nueva 1100 GS. Más potencia y más par, gracias a sus cuatro valvulas por cilindro Más fácil de conducir y mas segura, adiós a la horquilla y bienvenida la inyección y el ABS. Notables mejoras. Poco tiempo después de la mano de Javier Dobarco, director de BMW Motos Arturo Piñeiro , director de marketing y Giggi Corbetta, Director de Comunicación, me habían elegido para formar parte de la Junta directiva del recién fundado Club de Motos BMW de España, auspiciado y financiado en parte por la marca. Regresando del notario, de firmar las escrituras de constitución, me subí en la GS 1100, la de faro cuadrado, para meterme unos cuantos miles de kilómetros más antes de empezar la primera Vuelta al Mundo por equipos. 
Tres motos y nueve meses para dar la vuelta al planeta, en un proyecto inédito, reservado a los miembros del Club BMW de España. Planifiqué el recorrido el reglamento y el libro de operaciones se lo comunicamos a los socios y a la aventura se apuntaron 30 pilotos que por relevos haríamos la circunvalación del globo. Además de coordinar todo el proyecto, entonces no era tan fácil como ahora, aun no había Internet, y por unos u otros motivos, me hice las etapas: 2 Sao Paulo- Buenos Aires. 5 San José de Costa Rica- México DF y 11 Pekín- Siberia- Ekaterimburgo. Tampoco sería el primer motorista que rodaba con una moto por la Plaza de Tianan Men, pero casi seguro que si con Juan José Calvo y Antonio Marraco los primeros que lo hicimos con la «nueva» GS 1100. Su más visible novedad era el Telelever delantero. Lo primera suspensión alternativa a la horquilla implantada en un modelo de gran venta. Entonces dijimos y publicamos que tenía una precisión milimétrica, y nos sorprendimos de su anti hundimiento «natural » fruto del diseño del sistema, la moto no se amorraba al frenar y el manillar casi no se hundía. Lo cierto que respecto de la horquilla clásica la mejora era sustancial, pero también nos dimos cuenta que en cuanto la exigías un poco más de lo normal por el campo, los topes del amortiguador y su sonoro ruido clonck al hacer el triangulo de soporte de caja de resonancia parecían que habías partido la moto por la mitad cada vez que cogías un bache a más velocidad de la que soportaba. La horquilla seguía ganando en este aspecto aquí y aun o sigue haciendo, ya que el recorrido alcanzable con el sistema telelever está mucho más limitado que con una horquilla. El telelever se mostro y se muestra como un buen sistema para motos de mucho peso y por carretera o pistas sencillas, pero sin pasarse. El soporte del copict, la araña que sujetaba el cuadro de relojes y el faro tampoco aguantaba demasiado bien el traqueteo del campo, y más de una vez en China y Mongolia tuvimos que probar las excelencias de los grupos de soldadura del Gran Dragón y los hijos de Gengis Khan.
La segunda gran novedad de aquella GS 1100 era la alimentación por inyección electrónica. En realidad era un motor completamente nuevo respecto de las versiones con árboles de leva laterales y sobre todo porque habían desaparecido los carburadores y se ganaba espacio en la zona de las piernas La casi no hacía falta llevar botas altas para no dañarte las espinillas de tus piernas con los carburadores Recuerdo que sabíamos perfectamente quien andaba en campo con las Gs y quien no por el desgaste o pulido de la parte superior de los carburadores donde se alojaba la membrana de goma de estos carburadores de depresión el que los tenia pulido del roce con la bota es que había rodado y mucho en campo.
Aumento de cilindrada e inyección electrónica proporcionaron un notable aumento de potencia 80 caballos a 6750 rpm y mejor respiración con cuatro válvulas por cilindro en lugar de dos lo que se tradujo en mejor par a cualquier régimen, y otra gran ventaja para lugares remotos. En los altiplanos a mas de 3000 metros sobre el nivel del mar, cuando la potencia por falta de presión atmosférica y por tanto de presión parcial de oxígeno provocan una notable pérdida de potencia y obligan a las motos con carburador a regular los chicles y agujas, con la inyección y sus detectores de presión no hay que mecaniquear para seguir rodando , aunque, eso sí, la potencia sigue bajando por pura física. Inyección y telelever, catalizador y frenos ABS . , entre otras cosas volvían a situar entonces a la GS boxer como una moto definitiva y polivalente. ¡ Y van dos !.
Uno de mis mejores recuerdos, de los muchos con aquel modelo fue precisamente la travesía de Mongolia, un verano de hierba esmeralda, lagos añil cielo turquesa y sol brillante, donde la moto se cruzaba en nobles derrapadas sobre las pistas infinitas de sur a norte de las estepas Mongolia, y los clonk de topes se convirtieron casi en el fondo sonoro de una de las escenas más memorables de mi vida viajera.
La vuelta al mundo por equipos acabo exitosamente, lo que no quiere decir sin problemas de todo tipo, pero el análisis a fondo ,con desmontaje total que realizamos en motociclismo nos sorprendió. Desgastada las motos estaban mucho , pero al margen de amortiguadores, mandos, carrocería, puños y algunas pequeñas soldaduras, en lo que podemos decir accesorios, la mecánica estaba perfectamente tras 90.000 km de duras manos por todo el planeta.
Para saber más. Vuelta al mundo Club de Motos BMW de España.
Para saber más. 30 años de GS Viajera y Aventurera.
BMW R-1150 GS, un poco más
En 1999 llego el relevo, la GS 1100 subió un poco de cilindrada y se denomino R- 1150 GS con un «reestiling» de doble faro y líneas en general . Utilizaron los pistones de la R 1200 C, montando el cigüeñal y las culatas de R 1100 S. y aumentando el cubicaje a 1.130 cc para rendir 85 CV a 6.750 rpm. La R 1150 GS también contó con una transmisión de seis velocidades.
Esta vez en BMW Motorrad me encargaron diseñar el trazado para la presentación de prensa con el único requisito de que el hotel seria un hotel situado en la isla de La Toja, (Pontevedra), así que como siempre con el modelo anterior, hasta su presentación oficial, hice unos miles de km por las carreteras y pistas cercanas a las Rías Bajas .En la presentación compartí mis labores de guiado de grupos con mi amigo Oscar Gallardo, que por entonces andaba involucrado en la competición del rallye Paris-Dakar con las BMW Gs mono cilíndricas. Un lujo contar como «mochilero» para la presentación a los colegas de la prensa, con Oscar, que a punto estuvo de conseguir el triunfo absoluto en el año 1997 alcanzando la segunda posición final. Con aquel modelo 1150 no recuerdo ningún viaje extremo ni exótico. Si largas cabalgadas por Europa y muchos puertos y pistas de montaña por España y Portugal. Tuve que esperar hasta este mismo año ( 2013 ) para probar este modelo en un lugar maravilloso. Kenia. 
Una GS 1150 bastante usada, no muchos kilómetros, pero si durillos con matricula de Uganda que me proporciono mi amigo Topo y sus contactos para guiar con el grupo de amigos que hicimos el moto safari por Kenia en Febrero. Se portó noblemente como era de esperan en toda GS , pero los años y los muchos kilómetros de pista salieron a relucir al reventar los dos retenes de las barras guías de la horquilla. No es una horquilla en su plena expresión pues la 11500 seguía fiel al telelever pero si lo parecen a simple vista y el poco aceite salpicó mi chaqueta y pantalones trail guard, con lamparones de aceite. También es cierto que en países poco desarrollados, es habitual poner aceite de mas , hasta que se ve, por aquello de que más vale que sobre a que falte y claro con el traqueteo de la suspensión la alta presión del aire comprimido por el exceso aceite suele acabar con los retenes más pronto que tarde. El primer día cayo el izquierdo y el segundo día el derecho. Como no es determinante para su funcionamiento acabo el viaje de más de 1500 km la mayoría de pistas sin problemas.
En todo caso no puedo calificar ahora este modelo con las impresiones que me produjo durante este safari. Hacía ya muchos años y muchas decenas de miles de kilómetros que estaba ya conduciendo por todo el mundo su sucesora la BMW R- 1200 GS en sus versiones normal y Adventure. Tendría que decir que la 1150 «es un trasto», pero eso no es justo, como no seria justo juzgar por crimenes contra la humanidad a los colonizadores españoles de América , los guerreros de Gengis Khan o los piratas ingleses con las leyes del siglo XXI. Asi que dejemoslo en lo bien que me lo pase por Kenia.
Ya nos vamos acercando a la prueba de la nueva GS «agua» pero aun queda el modelo mejor vendido de la marca, el que ha consolidado su fama de moto para aventura en todo el mundo. Próximo capítulo II. Mi vida con la GS 1200.