La mitad ideal para cada terreno
Por sus características dinámicas, con casi la totalidad de la informática y electrónica de última generación y por menos de 10.000 Euros esta Trail China se posiciona como la referencia hasta 1000 cc del mercado español.
Se puede ser más o menos claro, se puede escribir con más o menos rotundidad, se puede leer entre líneas , pero si lo que quieres es saber mi opinión sobre esta trail 1000 c.c. te digo que, para mí, es por su precio y características la mas completa y eficaz de lo que puedes encontrar en la actualidad en España, dentro de la categoría de maxi trail, que es donde yo encuadraría esta CF Moto 1000MT-X. Una moto 50% on / off con casi todo de todo y de alta calidad (solo le faltan las cámaras y la llave de proximidad) y eso sí, un inconveniente el calor que transmite su motor que en verano resulta hasta peligroso.
LAS TRAIL Y MAXI TRAIL DEL SIGLO XXI
Después de esta introducción tan corta y explicita voy a relatarte por que la considero tan puntera. Primero decir que yo la enclavo en maxi trail por casi todo: potencia, tamaño… aunque lo cierto es que según las normas generales se considera maxi trail solo a partir de 1000 cc siendo la clase media de 650 hasta 999 c.c. La CF 1000MT-X cubica 947 c.c. para ofrecer unos muy generosos 113 CV a 8000 r.p.m. Así que aunque yo la trate como a una maxi en realidad es una “médium” con todas las características de una maxi. Sus características reúnen todo lo que hasta ahora pedíamos imprescindible en una maxi trail. Potencia y equipamiento premium pero, y esto es lo mas determinante con un precio por debajo de los 10.000 euros. Por eso esta moto esta moto revolucionando el mercado de las grandes motos aventureras.
CFMoto empezó su actividad en 1989 en la industrial ciudad de Hangzhou fabricando pequeños motores y componentes para otras marcas chinas. Desde el principio invirtió en ingeniería para posicionares como una marca de máxima categoría, no solo en gigantesco mercado interior. Su mirada estuvo siempre puesta en los grandes productos europeos de alta calidad y prestaciones. Los primeros vehículos en salir de sus fronteras fueron ATV y UTV que empezaron a llegar a Europa y América, pero fue a partir de primeros del siglo XXI cuando tras un acuerdo estratégico con KTM se decidió a producir motocicletas de alta calidad y última tecnología aplicada. Evidentemente KTM se fijó en CFMoto por su potencia industrial y visión de futuro. Iniciaron su colaboración con las motos más pequeñas de la gama austriaca, las Duke, pero pronto empezaron a fabricar bajo licencia los motores LC8c, que propulsan las motos más grandes. Mientras los asiáticos se benefician de la ingeniería y conocimientos de los europeos estos obtienen una plataforma industrial potente y eficaz, sin duda una alianza estratégica con réditos importantes para ambas partes.
Con la base original de las KTM, CFMoto produce sus propias motos a las que añade toda la informática actual, en la que en China son auténticos reyes y le unen componentes de otras prestigiosas marcas europea como frenos Brembo con los que han cerrado un nuevo acuerdo para equipar todas sus motos y Bosch para la electrónica de gestión principal. Por último el diseño propio esta también realizado en alianza con otra marca europea KISKA que tambien diseña para KTM y que le aporta un estilo y lineas atrevidas, exclusivas y vanguardistas. CFMoto con su visión y estrategia quiere convertirse en la marca de referencia de las motos chinas y como sucedió en Japón durante los últimos decenios del siglo XX con sus conocidas marcas ( Honda, Yamaha, Kawasaki y Suzuki ) tiene también potentes y serios competidores en casa (QJ, Voge, Zontes, Kove y ZXMoto). Todas estas marcas están destinadas a conseguir una muy notable parte del mercado de las motocicletas en todo el mundo. Su relación precio calidad deja a los demás fabricantes una única puerta de salida, pactar con ellos acuerdos para seguir en el mercado. Los usuarios ganamos.
MOTOR CHINO UNIVERSAL
Los mas veteranos recordarán que durante los años 70 a 90 del pasado siglo XX el motor de cuatro cilindros vertical que montaban todas las grandes motocicletas japonesas se le llegó a denominar MJU (Motor japonés universal). Primero fue la Honda 750 Four, pero pronto le siguieron todas los otros fabricantes nipones. Yamaha, Suzuki y Kawasaki. Habían dado con la piedra filosofal de los motores para moto. Actualmente sucede algo parecido con los motores de dos cilindros verticales, solo que ahora son los chinos los que más y mejor los utilizan. No fueron ellos los que empezaron a producir estos motores, que ya equipaban otras marcas europeas y japonesas, pero si son los chinos con sus múltiples modelos los que han conseguido su implantación sobre todo en las motos trail y para todo el universo motociclista. Dos cilindros verticales calados a 270º parece ser que hoy por hoy es el mejor compromiso entre rendimiento, peso, fiabilidad y costes de producción. Es por esto que este tipo de motor es el que mueven la mayor parte de las motos trail chinas, y muchas otras también de carretera.
Los 947 cc que generan 113 CV requieren experiencia para llevar esta moto por carretera, pues si bien hasta 6000 rpm la entrega es dócil y sencilla a partir de estas revoluciones hay mucha rabia y empuja con “mala hostia” . Si requiere manos sobre el asfalto hay que ser muy bueno en off para poder aprovechar las capacidades de esta moto. No tengo ningún reparo en decir que a mí personalmente me supera. Soy incapaz de estrujar las características dinámicas de esta moto, su poderoso motor y excelente parte ciclo fuera del asfalto. El peso, aunque contenido está ahí, nada menos que 222 kilogramos, con todos los llenos hechos. Es cierto que la disposición del depósito de combustible en la parte baja a ambos lados del motor ayuda mucho a acercar el centro de gravedad hacia el suelo, lo que la hace mas manejable, pero aun así hay que tener muchas, muchas manos y notable experiencia con motos grandes para sacar más del 70/80% del rendimiento en campo que esta moto es capaz de ofrecer. Un piloto de enduro puro, acostumbrado a pesos inferiores a los 120 kg notará poderosas inercias en pistas rápidas y un gran trabajo suplementario en tramos más rotos. Son 100 kilos más que una moto pura de off. Si, como llevar dos sacos de cemento en la moto, aunque para moverlos dispongas de 60 CV más. Todo multiplicado así que hay que tener la cabeza siempre muy bien puesta para evitar que la emoción de una potencia y pesos tan importantes te lleven por donde quieran y no por donde tu deseas. Su hermana menor la CF 800MT-X es algo más tratable para hacer campo y pilotos menos expertos, incluso también para los más bregados. La CF Moto 800MT-X ofrece 95 CV y solo pesa dos kilos menos, pero 18 CV menos se manejan algo mejor sobre la tierra. ¿Está el límite razonable para off en los 100 CV? A mi modo de ver esta mucho más abajo. Para rodar por el campo en condiciones normales con 50/60 CV es más que suficiente. Otra cosa es que quieras atravesar las inmensas hamadas del Sahara argelino gas a fondo y a más de 180 km /h como sucedía en los primeros años del Paris Dakar. Sin embargo para carretera y más si llevas pasajero y equipaje 100 CV es una potencia bastante lógica.
SUSPENCIONES, FRENOS Y TREN DE RODAJE PREMIUM
Las suspensiones son de moto pura de campo de verdad, sin concesiones. Horquilla Kayaba de 48 mm diámetro completamente regulable y con un recorrido de 230 mm y el mono-amortiguador trasero anclado al chasis también con 230 mm de recorrido. Dimensiones de puro off road y ambas totalmente regulables. Hay una versión Low , que baja el recorrido de las suspensiones a 190 mm, nada menos que cuatro centímetros más baja, pero que aún así sigue manteniendo un largo recorrido de amortiguación, que es el que tienen muchas de las maxitrail de otras marcas. Por supuesto que no es lo mismo no disponer de 40 mm mas de recorrido de suspensiones delante y detrás pero también hay que hacer notar que esto solo lo aprovecharan los más expertos y en las condiciones mas duras de off. Con estas medidas los menos altos estarán mucho más a gusto pues el asiento baja de 870 mm a 830 mm convirtiéndola en una moto mucho más manejable en parado para los menos acostumbrados a las maxi alturas de las motos mas camperas. Dispone además de otro amortiguador, el de dirección regulable en 25 posiciones para retener y estabilizar los posibles bamboleos de dirección según el terreno por el que se circule.
Frenos de máxima calidad Brembo. Delante doble disco de 320 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones y anclaje radial y detrás disco 260 mm con pinza de doble pistón. El tren de rodaje es puramente campero. Rueda delantera de 21 pulgadas y trasera de 18¨ las medidas reconocidas actualmente como las mejores para rodar fuera del asfalto. Llantas de radios centrados pero que montan neumáticos sin cámara gracias a un sistema de taponado del aire en cada radio por el interior de la llanta. Con estos componentes y los modos de conducción que son cuatro: estándar, lluvia, y dos enduro diferentes, puedes tener total confianza para rodar en las mejores condiciones de tracción y retención en cualquier tipo de piso ya sea de tierra o de asfalto.
DE VIAJE
Sobre el firme asfáltico si que soy capaz de buscar las cosquillas de esta poderosa montura, y hasta de llevar los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR hasta sus límites y demostrarme que, aunque es una moto suficientemente asfáltica como para viajar hasta Cabo Norte sin problemas, no es tampoco su territorio ideal. Las concesiones al off de largos recorridos de suspensión pasan aquí la factura correspondiente. En las frenadas fuertes el profundo hundimiento de la horquilla hace que tengas que prestar mucha atención al cambio de geometría tan radical que se genera. Cierto que con el hundimiento de la horquilla gira con más facilidad y agilidad al acortarse la distancia entre ejes, pero hay que estar atento al importante cambio de masas. El asiento es duro y estrecho en su parte delantera, ideal para la posición de pie sobre los estribos que permite mover la moto cargando los pesos sobre las estriberas y además muy bien también presionando con las rodillas sobre la moto, pero lógicamente se queda escaso para rodar durante muchas horas en la misma postura sentado. El asiento para el pasajero es igualmente duro, los estribos muy de off y subir y bajar de la parte de atrás, puede ser todo un espectáculo de contorsionismo para pasajero bajitos.
En carreteras reviradas cambia de dirección con mucha facilidad aun con depósito lleno al estar situado tan abajo la hace muy manejable. Es fácil de llevar con suavidad con el cuentavueltas rondando las 4000 a 5000 rpm sin forzar enlazando virajes solo con gas. Sin hundimientos exagerados de horquilla al no tocar el freno delantero viajas fluido, siempre con par motor y una importante reserva en el puño para salir disparado cuando lo necesites o simplemente te apetezca.
En autopista mantiene ritmos muy adecuadamente y el control de crucero ayuda a descansar la mano derecha. La cúpula regulable fácilmente mediante un doble mando de rosca queda demasiado lejos del piloto por lo que el flujo de aire llega muy roto y con turbulencias Los puños y asientos calefactables seguro que agradecerán en invierno. En pleno verano castellano con temperatura ambiente próximas a los 40ºC ni se me ocurrió probar si funcionaban. Los guardamanos cumplen muy bien su función tanto en off evitando golpear con ramas como en on parando el viento de la marcha.
INFORMACIÓN COMPLETA
La pantalla TFT color de 8 pulgadas y posición vertical, la moda entre las motos off, es táctil de muy fácil lectura pudiendo elegir el tamaño de los dígitos. Toda la informacion esta a vista sin tener que rebuscar en el menu y la conexión con el movil Android es muy fácil y eficaz. Puedes navegar con el programa de tu teléfono que se puede alimentar al igual que una tablet con la doble toma de corriente USB y USBc situada en el lado izquierdo de la pantalla.
No me gusta que no tenga la opcíón de una una pantalla clásica donde ver con la claridad que permite un dibujo semicircular el cuentavueltas. Claro que lo tiene y de varias formas pero siempre mediante una barra horizontal o vertical que para mi gusto es menos visual y difícil de interpretar. El velocímetro es lo de menos pues, ya nos acostumbramos a verlo en forma digital que es mucho mas preciso y sencillo de comprender, pero para las RPM, donde este una buena imágen de una aguja sobre un círculo con sus límites bien claros, para mi es mucho mejor.
En la pantalla se pueden ver todas las funciones que se manejas exclusivamente con los botones situados en la piña izquierda. Un solo botón para el cambio on/off facilita mucho las cosas cuando entras y sales del campo, al igual que el de modos de conducción. La botonadura central es bastante intuitiva, aunque hay funciones que requieren entrenamiento. El acceso a las calefacciones obliga a trastear por el menú. Ya puestos a pedir un radar delante para que fuera adaptativo para el control de crucero y otra detrás para avisar de próximos vehículos en ángulos muertos. Detalles que no son mas que funciones inútiles en campo y agregan algo de peso que pero que añaden comodidad y seguridad en carretera.
FLUJOS DE CALOR
Hay un gran problema con esta moto. El calor. Es muy probable que en pleno invierno a temperaturas ambientales inferiores a los 10 grados centígrados hasta se agradezca, pero en condiciones normales y mucho más aun en verano, el calor proveniente del motor puede llegar a quemar las pantorrillas del piloto, especialmente la izquierda. El motivo es que el flujo de aire entra por el frente de la moto pasa por detrás del radiador y por el lado izquierdo donde se encuentran los dos codos de escape. La corriente de aire caliente solo tiene salida entre el depósito de combustible (recordar que en esta moto esta abajo) y el motor. Una franja estrecha por donde circula la corriente de aire muy caliente que va directa a la pierna del conductor. En la pierna derecha se acusa menos pues no están los tubos de escape. Montar en verano siempre con botas altas y pantalones largos es obligatorio si no quieres decorar tus piernas con una buena colección de ampollas. Cuando se encienden los electro-ventiladores, que notas siempre por su ruido de turbinas, aún se evacua más calor. Redirigir estos flujos de aire caliente solo puede ser hacia el interior de la moto y es lo que estan haciendo en CFMotos en China donde estan enfrascados en fabricar un deflector de aire que evite el flujo hacia las piernas. Este problema del calor según escucho por los mentideros, es el que mas está limitando la compra de esta gran motocicleta. Por mi parte incitar a los ingenieros a que solucionen el flujo de aire caliente de tal manera que se pueda dirigir en verano o invierno mediante deflectores regulables. Evitar las quemaduras en verano y llevar las piernas algo más calientes en invierno sería un plus para una moto tan completa. Eso sí, no será fácil y todo tendrá inconvenientes en este caso provocados por llevar el deposito de combustible en la parte inferior. Nunca hay nada que solo tenga ventajas.
La CF Moto 1000 MTX es una moto muy completa para todo tipo de terrenos. Casi diría que que es 50% para on y off pero como nunca estamos conformes nos gustaría que pesara menos para off y fuera más baja y contenida para on. No se puede tener todo ni teniendo la mitad casi perfecta de cada cosa.
Gustavo Cuervo
Navacerrada 13 Agosto 2026
