BMW R- 1200 -GS. La quinta y ¿ definitiva ?.
En el año 2004 apareció la sucesora y nuevamente muy mejorada BMW GS con motor boxer. La BMW R-1200 GS, que tuvo varias versiones a lo largo de su vida. Primero, como siempre, el modelo digamos básico, y posteriormente el Adventure, que volvía a insistir en el estilo rallye off road, que tan buen resultado en ventas ha dado a la marca alemana, aunque ya desde la version anterior se denominaba Adventure, más orientada a los grandes viajes por países con poco asfalto que a la competición en rallyes.
¡ Vuelta a las andadas ! Es decir a «andar» mucho con esta moto. Quizá con la que más. Ya no era el joven ansioso de veinticinco años atrás, pero si un experto envenenado del viaje en moto, con el mundo por escenario. Asia, América, África. Europa, por supuesto España. Me es muy difícil de calcular, pero seguro que más de 200.000 km sí que habré sumado con este modelo por cuatro Continentes.
Las mejoras, respecto de la antecesora BMW R-1150 GS fueron muchas, no solo la cilindrada. Como no se trata de describirlos todos, solo citaré los más notables. Lo primero decir que en lugar de mejorar el modelo anterior, sobre la misma base estética en Múnich decidieron hacer una moto nueva, aunque basándose en los canones generales de las anteriores y dándole un toque más dinámico. Nuevo motor de 1170 c.c. que ofrecía un par de 115 Nm a 5500 rpm y 98 cv a 7.000 vueltas. 30 kilos menos de peso y 8% menos de consumo que la anterior 1150 GS. En 2005 apareció la versión Adventure y poco más adelante la HP2 ( Alto rendimiento ).
En 2007, tres años después de su lanzamiento, la BMW R 1200 GS se sometió a una cirugía notable que subió su potencia hasta los 105 CV a 7.500 rpm. Visualmente, la versión revisada se pueden identificar por las tapas de aleación ligera laterales en el depósito de combustible y en la parte trasera por su piloto LED. En su interior el sistema ESA ( (Electrónica Suspensión Adjustment) permite al piloto ajustar el amortiguador precarga del muelle y amortiguación de rebote sobre la marcha, a través de un control en el manillar. Por último para celebrar el 30 cumpleaños de la GS 1200 con motor boxer, se dio un cambio de imagen deportiva, heredando las culatas de alta tecnología de la HP2 con dos árboles de levas en cabeza.
No estábamos muy acertados cuando presagiábamos que a partir de 750 c.c. todos los boxer gastarían aceite. O tal vez sí, aun gastan un poco de aceite, y además, lo que no contábamos era con la mejora en materiales y gestión de motor debida a la electrónica. Por ejemplo, la electrónica hizo entre otras cosas, que estas motos con mucha más cilindrada, gastaran menos que las primeras versiones con carburador de mucha menor cilindrada y potencia. Las ciencias avanzan que es una barbaridad. ¿ Quién nos iba a decir un cuarto de siglo antes que los dos cilindros opuestos típicos del boxer iban a ser alimentados por inyección secuencial con encendido controlado por ordenador?, Mucha «palabrería» técnica que aumenta el rendimiento y además baja el consumo. Y hablando de técnica ¿ quién nos iba a decir también que las motos como la GS -1200 no tendrían mazos de cables eléctricos de cobre de los de toda la vida, gracias a la tecnología CAN-bus de datos.? Para rizar el rizo un sistema anti-detonaje que sincroniza el encendido de las cuatro bujías ( dos por cilindro ) para, por ejemplo, evitar dañar el motor con los combustibles de mala calidad que son frecuentes en lugares remotos del planeta.
Estéticamente acertaron, lo que unido a sus innegables cualidades de «moto para todo» la convirtieron en la estrella de la marca. Curiosamente el aspecto de moto aventurera fue uno de los detonantes del éxito, especialmente de la Adventure. La mayor parte del tiempo de existencia de este modelo en el mercado coincidió con el boom económico, no solo en España, también en todo occidente y el deseo de muchos de tener una moto de aspecto aventurero aunque jamás pisaran el campo. Un fenómeno que también sirvió para vender muchos automóviles como los Volkswagen Tuareg, los Porsche Cayen Mercedes M incluso BMW X-5, que parecen vehículos TT pero en realidad muchos no tienen ni marchas cortas o autoblocantes de trasmisiones pero es como sucede con la GS la mayoría de sus propietarios nunca jamás «probaron» la tierra.
ON y OFF por el mundo
Mis mejores recuerdos. Aquí es difícil quedarse solo con unos pocos, por eso quizá los más cercanos en el tiempo sean los que más recuerde. Aventura Andina por Bolivia y Chile y con mis amigos Luis Heras, Seco, Javier, Luis, …..donde hicimos la famosa Carretera de la Muerte, ya de noche, como para anticiparnos a lo que serían los tres días siguientes. Más de 12 horas diarias de «carretera de la muerte» desde Coroico hasta Cochabamba. Todos montaban BMW F-800 GS menos yo, que manejaba una GS 1200 con neumáticos mixtos. Algunos largos tramos de piedra, especialmente por la noche se me hicieron muy duros. El peso no es comparable con las más ligeras F- 800 y no puedo negarlo, me fui agotando una noche hasta que Javier ( también propietario de una 1200 me la cambio por su 800 ) Ninguna de las dos es una moto de enduro, pero la F está más cerca, y eso se nota cuando hay mucha piedra en pista de montaña y encima es de noche.
Quiero alegar en mi descargo que estaba en pleno jet lag al haber llegado a Bolivia un par de días antes desde China. Manejar la 800 se hizo mucho más llevadero. En cualquier caso esta fue una de esas situaciones en las que no hay que meter a las GS 1200. Se necesitan buenas manos y experiencia con motos grandes en off road para meterla en tramos sinuosos y complicados. Las inercias de su peso, la rueda delantera de 19, y el cardan, por muy » amortiguado» que este, no ayudan en campo. El peso no suspendido del conjunto «cardánico» trasero se nota cuando vas rápido en pista bacheada , pero es que lo del cardan con este modelo es punto y aparte. Menos mal que el motor, el mejor hasta entonces de las GS boxer ayuda a sacarte de las complicaciones en las que te puedas meter.
Otro tramo que recuerdo, menos complicado de off road, pero mucho más largo por pistas y carreteras de montaña fue en Asia. Shangrila -Xining…2500 km por en el Tíbet histórico con una GS 1200 Adventure y un frío inhumano, atravesando frentes de nieve a mas de 4000 y 5000 metros de altitud. Barro, lluvia agua-nieve y nieve… La gran protección aerodinámica que proporcionan el ancho deposito, la pantalla y los puños calientes me permitieron aguantar, aunque tuve que parar cuando mis dedos ya avisaban de congelación. Estuve agarrado a un te hirviendo en un bar chino/tibetano durante un buen rato hasta que volvimos al salvaje clima del altiplano más feroz del planeta. La autonomía de la Adventure proporciona una buena ruta sin repostajes, pero su tamaño y peso la hacen bastante mas difícil de llevar por campo que a su hermana normal. En todo caso son motos mas «pisteras que endureras» y aunque puedes hacerlo nunca es recomendable dejar la pista y meterte por el sendero.
No todo fue campo con esta moto. En Europa, mucho más cerca en el tiempo y en el espacio, una GS 1200 treinta aniversario para moverme por Londres durante los Juegos Olímpicos Londres 2012 cortesía de BMW Reino Unido. Aquí en conducción urbana es una moto bastante lógica y suficientemente ágil, si no la comparamos con un scooter naturalmente. Lo que se aprecian mucho en este caso son los accesorios y complementos originales con que la GS se puede vestir. Además del ABS y TCS , el navegador,( muy util en Londres ) los puños calientes la alarma, top case… hacen más cómoda la vida ciudadana. En moto por Londres.
LA VUELTA AL MUNDO MAS DURA 
Aun con todo lo mas «bestia» que hice, hicimos, con este modelo fue la Vuelta al Mundo por equipos 2006/07. En esta ocasión fueron cuatro motos, BMW R-1200 GS Adventure. Tres unidades cedidas por BMW Motorrad y una del concesionario Todomoto de Sevilla. Tuvimos muchas más peticiones que plazas disponibles para un viaje por relevos en las que las motos pasarían por todos Continentes, incluida Oceanía, concretamente Australia.
Darse una vuelta al mundo con tu moto es duro para la mecánica y largo siempre, pero cuando la moto no es tuya y solo tienes quince días para hacer tu etapa, sin límite de kilómetros ni obligaciones; tu, con tus amigos, entonces es cuando aprietas la moto hasta mucho más allá de lo que harías con tu propia montura. Esto quiere decir que siempre vas a tomar los caminos más difíciles, las pistas más duras, buscando aquellos rincones remotos de países donde seguramente nunca volverás. Tú y tu equipo al acabar os vais y dejáis las motos. Llegan un par de días después, cuando no el mismo día, otro equipo de cuatro pilotos con las mismas ganas y los mismos deseos estrujar la moto. Así con 30 equipos durante 540 días ( año y medio ) por los cinco continentes hasta sumar más de 140.000 km en cada GS. Más de una vez he dicho que esta fue posiblemente la prueba más dura a la que se haya sometido a ninguna moto en la historia moderna. Tantas manos y formas de conducir tantos climas y alturas, «siempre a saco». Las motos aguantaron todas, aunque llegaron muy gastadas y su análisis completo lo realizamos en la revista MOTOCICLISMO midiendo con detalle cada elemento, tras el desmontaje completo de una de las tres unidades elegida al azar. ¿pero…todo fue tan bien?
EL TALON DE AQUILES 
Aquiles era el legendario y casi inmortal personaje de la mitología griega, que solo tenía un punto vulnerable, su talón. Su talón paso a la ciencia de la anatomía humana dando nombre al tendón que une la parte posterior del pie con la pantorrilla. Por extensión se denomina talón de Aquiles al punto débil de alguien o algo, y la GS 120 lo tuvo. Su grupo cónico trasero, normalmente conocido como cardan, cedió en todas las unidades de la Vuelta al Mundo, y varias veces.
Uno de los argumentos de fiabilidad básico para los que montamos mucho en moto, es elegir motos con cardan, porque no requieren mantenimiento y duran casi ilimitadamente. En teoría el cardan de las BMW-R-1200 GS no necesita ningún mantenimiento y funcionara siempre igual. Pero eso es solo la teoría. Antes de partir en aquel viaje planetario ya me habían llegado algunas informaciones de que los cardan cedían a partir de los 50.000 km, y algunos incluso antes, y además sin otra solución que la sustitución completa por estar completamente cerrados en fabrica. En la vuelta al mundo 2006/2007 paso dos veces en cada moto y hasta tres veces en una. Este problema, que por mucho que se quiera camuflar es grave, dejó a uno de los participantes sin etapa en las Navidades en Buenos Aires. Yo mismo entre otros tuvimos que llevar de equipaje un cardan para montarlos en lugares tan remotos como Mongolia. Como suele pasar con estas cosas, no hay un comunicado oficial del por qué sucede esto con una pieza de tanta responsabilidad por parte del fabricante, pero se puede especular. El gran retén central del grupo cónico, que tan bonito hace el eje hueco que sirve para disminuir las masas no suspendidas, es eso, un retén. Goma al fin y a la postre, que sometida a continuos cambios de temperatura y presión más todos los agentes externos pierde propiedades. Esto podría hacer que por sus labios se colara alguna arenisca que degrada el rodamiento y cuando este toma una ligera holgura pues… adiós a todo el sistema. A falta de confirmación esta teoría es solo una especulación. 
Si la moto es tuya, la lavas frecuentemente, y no la sometes a situaciones tan extremas y de continuo funcionamiento como a las que fueron sometidas las GS 1200 de la Vuelta al mundo. Entonces puede que dure más y eso es lo triste, solo digo que puede que dure más. Todo tiene una vida útil, pero para esta moto esta pieza debería durar mucho, algunos dirán muchísimo más, y otros para siempre. Sin duda el cardan fue el talón de Aquiles de la GS 1200 . También hay que decir que no solo a las motos de la Vuelta al Mundo, a todos los clientes con este problema que yo haya tenido noticias se les ha sustituido la pieza en garantía independientemente del kilometraje o años de la moto.En el año 2008 los grupos traseros volvieron a incorporar tornillo para cambio de aceite y el problema se solucionó.
ADVENTURE PARA ABURRIR
¿Y solo eso?, se preguntarán algunos. ¡ Pues vaya fallo gordo dirán otros!. Cada uno que se quede con su opinión y defienda su postura en las charlas de bar, que es otra de las gracias de nuestro mundillo motero.
No fue solo eso, cierto, pero todo lo demás fueron piezas sustituidas por mantenimiento lógico. Los embragues decidimos sustituirlos en Santiago de Chile cuando contaban con casi 80.000 km y aunque aun aguantaban, era un alto riesgo meterse en esas condiciones en el out back australiano, Pakistán, China, Mongolia y Siberia. Amortiguadores traseros ( 1 por moto ), disco de freno trasero ( 1 por moto ) filtros, bujías, pastillas de freno, naturalmente neumáticos y poco más. En general las motos llegaron como decía muy gastadas por uso intenso. Puños de goma y reposapiés denotaban la cantidad de horas que habían sido usados, los discos delanteros estaban ya fuera de los márgenes recomendados y la rótula del telelever «pa los leones «, las maletas de aluminio para pasar por el chapista… 
El motor y todos sus elementos «vitales» sencillamente impecables. Pistones, cilindros y demás componentes del ciclo termodinámico como nuevos. ¿sabes una cosa ? La moto que fue desmontada en Multiservicio Motorista fue montada de nuevo con las piezas nuevas necesarias y tuve el placer de volverla a conducir. Funcionaba perfectamente además era una moto que te contaba historias fantásticas nada más subirte en ella, una privilegiada de haber recorrido el mundo entero y por sus lugares más remotos. Aprovecho aquí a reiterar mi reconocimiento a todos y cada uno de los participantes en esta real aventura, pues soy plenamente consciente que todos y cada uno hicieron todo y más para acabar su etapa a tiempo, solucionando los mil incidentes que conlleva esta aventura. Eso si a cambio todos y cada uno tienen su etapa entre los mejores recuerdos de viajes en moto de su vida. Todas las etapas de la Vuelta al mundo escritas por sus protagonistas.
En resumen la penúltima versión de la GS boxer es sin duda la mejor GS boxer fabricada ¿ hasta cuándo ?
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PRUEBA BMW R-1200 GS «AGUA» EN AFRICA.
Como decía mi amigo Dennis Noyes cuando probaba motos para revistas. «Nunca hablo de una moto hasta haber realizado por lo menos 1000 km». Así que le tomo la palabra al maestro y no diré nada hasta que pase de los mil, y eso será la semana próxima a partir de Marrakech.