EN RUTA . BMW S-1000 XR & BMW R-1200 GS

IMGL9534 De viaje por Pirineos con dos de las motocicletas BMW más carismáticas.

La R-1200 GS es la superventas de la marca, no solo en España, también en muchos otros países, y la S-1000- XR esta llamada a ser otra referencia fundamental y de seguro también, una moto que se venderá muy bien en muchos mercados.

No queremos hacer una prueba comparativa, aunque muchas veces resulte inevitable poner a una en relación con la otra. Intentaremos analizar las motos de forma individual, aunque compartiendo el mismo recorrido. ¿ y por que no debemos compararlas?. Sencillo, son motos para usuarios diferentes. IMGL9540Son muchos los aficionados incluso profesionales que las han encajado a las dos en el nicho de las llamadas Maxitrail, incluso en el aún más singular espacio de las “maxitrail asfálticas”. La GS si es una maxi trail ( maxi de grande y Trail de camino ) pero la XR no tiene nada de trail, absolutamente nada. Es como cuando te dicen “este neumático es una 20% off road”. O sea que es un neumático de carretera puro, con el que claro que puedes andar por el campo, lo mismo que un slic sin dibujo también puede ser un neumático 20% de agua.

unnamed (1)En BMW nunca han denominado a la S-1000- XR como Trail.

Oficialmente la S-1000 -XR es Adventure Sport y en ningún comunicado oficial se refieren a este modelo como moto trail. Así que bien aclarado que cada moto es diferente pasemos a la acción.   

Historia corta de dos motos diferentes.

Hace algunos años ( 2012 ) cuando en Munich decidieron volver a reinventar a fondo su exitoso concepto GS ( Gelande  Strasse, campo y carretera ) que había nacido en el año 1983 con la GS 80 y evolucionado con diferentes remodelaciones y actualizaciones, pero con la misma estructura básica, ( mi opinión sobre todas ellas en mi vida con las GS ) arriesgaron a construir una moto completamente nueva. BMW GS y BMW XRLa orden estaba clara: tenía que ser un motor bóxer, de cilindros opuestos a la marcha.  Todo lo demás podía ser elegido y cambiado al criterio de los ingenieros de diseño. Y claro diseñaron un nuevo motor que no tiene en común con el anterior, mas que su estructura básica, ni una sola cosa mas.   Con la nueva GS consiguieron superar sus expectativas con el mejor motor bóxer de la historia

Aun más sorprendente las superaron incluso con la versión Adventure, una moto grande, muy grande que hasta es la preferida de las chicas mas atrevidas. ( vivir para ver ). La jugada como demostraban las ventas,  el índice de satisfacción de clientes y la acogida por la prensa especializada había sido plenamente exitoso.

unnamedEl nacimiento del cuatro cilindros deportivo se produjo en el año 2009.  BMW creo una super-deportiva para competir en circuito la S -1000 RR

Sus 193 CV de potencia, y su sistema de control dinámico de la tracción supusieron un paso adelante en este mundo de la competición y los buenos resultados se han multiplicado desde entonces en diferentes campeonatos de motos deportivas en circuitos de todo el mundo. Con esa base de motor y chasis BMW hizo una moto más de calle la S-1000 R, también la ultra deportiva HP4 y ahora la Adventure Sport, la XR que busca ocupar un lugar diferente. Para ocupar este espacio debería ser una cuatro cilindros, de altas prestaciones es decir una superbike, lo que siempre había sido una RR, pero con posición más cómoda y capaz de incluir los accesorios y algunas de las características de una moto turística y rutera.

panoramicaEn BMW tenían el motor y el chasis, que con ligeras adaptaciones podía convertirse en la maquina mas eficaces para tomar curvas que jamás hubieran diseñado. Estaba claro que la posición de conducción no debería ser deportiva estricta, esta posición solo vale para los que de verdad “controlan”, y además de incómoda para hacer muchos km, es insoportable para viajar. Debería “tapar” un poco más, poder llevar maletas y ser casi una moto turística. Así que, un poco de diseño y con la mucha experiencia de BMW en este campo, lo consiguieron.

En Ruta

IMGL9984Y nos fuimos de viaje. Las dos protagonistas contaban con todos los accesorios y extras en forma de paquetes. Es decir las motos más completas. El plan era algo abierto, empezaríamos en San Sebastián hasta donde llegaríamos desde Madrid por Autovía y A-1 evitando los peajes y luego atravesaríamos a lo largo Pirineos enlazando cuanto mas puertos mejor, trenzando la frontera de España y Francia.

En AUTOVIA, es decir en modo moto transporte o traslado, ambas motos tapan bien y mantener velocidades legales es cómodo. Mas en la GS que en la XR debido a que la segunda vibra a régimen medio más de lo que seria deseable, especialmente el manillar y aunque te acostumbras, a todo se acostumbra uno, esas vibraciones están ahí para incordiarte durante toda tu ruta por autovía. Además este motor de cuatro cilindros gira siempre mucho más alto de vueltas para la misma velocidad que el bicilíndrico. A velocidades entre 120 y 132 km /h ( eso es lo legal ) el régimen de 4.000 a 5000 vueltas de la bi se muestra mucho mas confortable que el cuatro, que gira entre 6.000 y 7000. A esto le sumamos sus sonidos correspondientes, con el bóxer diríamos que te relaja, el cuatro cilindros te estresa. Ambas disponen de control de crucero, ese botoncito mágico que mucho llaman “ahorra multas”. Te acostumbras rápido en las vías de doble carril a mantener la velocidad a base de pulsar el botón adelante y atrás  ( no hay frenado, solo reducción de velocidad como si cortaras gas ) en lugar de manejar el mando del gas.IMGL9739

En cuanto a la autonomía, la GS queda muy por encima de la XR

Con la misma capacidad de deposito ( 20 l ) pero con un consumo 1 l. A 1,5 l. mayor para la XR cada 100 Km, su autonomía es casi 100 km menor . En la GS superas tranquilamente los 300 km de autonomía incluso los 400 lo que se agradece pues una “sentada” de 3 horas es lo que cunde y no parar cada 2.5 horas que es mas o menos lo que te obliga la XR. 

En carretera nacional

IMGL0040Las carreteras de doble sentido de circulación pero con nomenclatura en color rojo, son mucho más de moto que las autovías. En general las curvas son bastante abiertas pero hay tramos en los que realmente puedes divertirte y mucho. Si no es de mucha montaña y por tanto las curvas solo son enlazadas sencillas, las dos motos mantienen su mismo ritmo y son igual de fáciles de llevar. Sin saltarse las velocidades señalizadas por la normativa no tardaras ni un segundo mas en realizar cada tramo, independientemente de la moto que lleves.

IMGL0225El motor de cuatro cilindros tiene su mejor par muy arriba del cuenta vueltas, pero entrega mas que suficiente en regímenes bajos a partir de 3.000 es decir, a bajas y medianas revoluciones con mas que notable capacidad de aceleración y recuperación y una elevada potencia. Es un motor que tiene un margen de utilización de ¡ casi 9.000 rpm !

Mas modesto en sus números el boxer es también muy fácil y cómodo de llevar a cualquier régimen, esto si entre 2000 y 7000 rpm. Siempre lleno con par más que de sobra, solo si lo dejas caer de vueltas hasta casi el ralentí será cuando se queje “picando biela” al dar gas.

Es decir en pre- pirineo y media montaña, hablaríamos de empate técnico y solo seria cuestión de gustos.

En carretera de montaña

unnamed 4Cuando solo hay curvas y el trafico queda como anécdota es el momento en el que suenan los clarines de “al ataque “. Acelerar con ganas y frenar con garra es el territorio de la diversión y la concentración. Olvida todos tus problemas y concéntrate en estrujar estas monturas y entenderás por que las motos gustan y atrapan. Ambas son capaces de llevar tu cuerpo muy muy rápidamente de un punto a otro entre virajes, así que te animas y empiezas a buscar la zona alta de los cuentavueltas y también a mover el pie izquierdo seleccionando marchas arriba y abajo entre cambios de inclinación. Con los sistemas de asistente de cambio que permiten subir y bajar marchas sin embrague y que equipan ( no de serie )  ambas monturas puedes agarrarte bien al manillar con la mano izquierda y no perder ni un segundo en esta operación.

El cambio de la GS es rápido, el de la XR ultrarrápido e hiper-preciso,

Ambas motos tienen embragues antirrebote. La transmisión por cadena de la XR empieza a mostrar sus ventajas frente al cardan de la GS que, aunque excelentemente amortiguado, acaba por mostrar reacciones no deseadas al reducir marchas rápidamente a altos regímenes. Cuando la rueda trasera te avisa con algunas brusquedades laterales estas llegando al limite de la GS y a la XR aun le queda un importante margen para ir a más.

IMGL9825Completamente al contrario de lo que sucedía en autovía donde el bóxer ronroneaba y relajaba aquí su sonido es el que estresa. Un bicilindrico  alto de vueltas mientras el cuatro cilindros no te pone nervioso, al contrario, te anima a darle aun más. Parece que te va a tragar. Brama la admisión y entras en una especie de nirvana cuando la luz, programada para que parpadee entre 6.500 rpm y 11.000 rpm,  no deja de parpadear. Sus 160 CV están justo a 11.000 rpm y su par máximo a 9.250 rpm así que te viene muy bien que se ponga fija para avisarte que hay que cambiar de marcha de verdad o cortarás encendido. Estas en ese punto en el que ni siquiera puedes perder una milésima de segundo en mirar el cuentavueltas. Esta moto te ofrece de verdad fuertes sensaciones.

De curva a curva, gas y frenos.

IMGL0126Una moto con origen en circuitos de carreras tiene ventajas en carretera sobre una moto pensada para todo uso. Si además dispone de lo último en electrónica para tu seguridad, miel sobre hojuelas. La S 1000 XR ofrece como opción el sistema de modos de conducción «Pro» que permite elegir entre dos modos de conducción adicionales: «Dynamic» y «Dynamic Pro», y que incluye el sistema de control dinámico de la tracción DTC (Dynamic Traction Control) y ABS Pro. Esto quiere decir que puedes frenar duro en plena curva y que los sensores de inclinación y otros se encargaran de que no tengas graves problemas.

IMGL9930Aunque siempre procuro respetar la norma del 60% ( es decir en carretera abierta y lejos de casa nunca superar el 60% de mi capacidad de conducción ) confieso que esta vez llegué algo más lejos pero también he de decir, que no me dí ni un solo sustito, ni muy pequeño, en todo el viaje con la XR. Siempre había mucha más moto para controlar de lo que yo fuí capaz de rodar.

La GS es en este sentido una moto mas clásica. Obliga a pensar las cosas con un poco mas de anticipación y a mover bien la moto incluso cargando pesos sobre los estribos para seguir a la XR, que…. siempre acaba por escaparse.

En pistas de tierra

IMGL0149La verdad que metimos a la XR en pistas de tierra aun sabiendo que por mucho que algunos se empeñen en llamarla maxitrail esta moto no tiene nada de campera. No hay nada pensado para que vaya por el campo por muy sencillo que este sea. Rueda de 17 delantera , poca altura libre al suelo, muchos caballos, nada aprovechables, radiadores y elementos en general muy expuestos. Vamos que exclusivamente por la posición de conducción casi de trail y los guardamanos , el resto no hay nada de trail, camino en ingles no lo olvidemos. Así que la GS le gana hasta con una mano atada a la espalda. No es que la bicilíndrica  sea una moto de enduro, pero si que la GS es una moto que se defiende en campo, muy bien en pistas, cuanto más rápidas mejor, y a la que se puede equipar con ruedas de tacos para mejorar aun mas sus prestaciones en este terreno. No hay color. Si piensas hacer campo, por poco que sea la GS es tu moto. BMW R-1200 GS campo El bóxer en todas sus versiones GS es la referencia en los viajes de aventura por el mundo. Los puristas claro que piensan y defienden que en viajes realmente complicados esta última versión GS tiene demasiada electrónica y elementos imposibles de reparar en lugares remotos. Cierto, lo que hace falta es que estos elementos no fallen, ni en la mas extremas de las situaciones y solucionado. Las prestaciones de este bóxer del siglo XXI están a años luz de los de la fundadora de las saga, la GS 80 y a décadas de la ultima GS “de aire”. Sin electrónica estas prestaciones no se podrían conseguir, y si, a mi también me gustaría tener en el garaje una clásica GS 80 de 1983 e incluso me iría con ella de viaje por el mundo, pero la mimaría sin pedirle nunca las magnificas sensaciones que te produce la GS de 2015. Ahora estamos con cuatro GS 1200 Adventure recorriendo toda América y por ahora ( 30.000 km no han dado ni un solo problema de ningún tipo. www.americatourbmw.com )

Tráfico urbano y equipaje  

IMGL9787Moverse entre coches con estas motos es sencillo si bien necesitaras algo de experiencia, pues ninguna es precisamente una scooter. Tanto por carácter de motor como por radio de giro, e incluso por la anchura de su asiento la GS es mas fácil para “regatear” entre coches, parar, arrancar y hasta para moverla en parado subirte y bajarte. Eso si, por sonido y aceleración con la XR te sentirás el rey de los dragster de semáforo a semáforo y harás volver la cabeza a todo aquel que guste de los bellos audios de motores en marcha.

En el apartado maletas por capacidad y funcionalidad la GS es toda una veterana que ofrece mucha mayor versatilidad y volumen de carga.

Conclusiones.  

La pregunta es: ¿ Con cual me quedaría ?. Y la respuesta es fácil, muy fácil. Si no voy a montar nada por el campo y voy a montar solo, la XR seria mi elección. Si voy a viajar lejos con algo o bastante de campo incluso con pasajero, la GS, sin duda.

IMGL0072En Pirineos me lo pasé mucho mejor con la XR que con la GS , enlazar curvas “rapidito” con esta moto es mucho mas divertido hacerlo con 160 CV que con 125 CV.  Exclusivamente en algunas horquillas de suelo irregular es donde la GS puede tomar algo, muy poca ventaja, una diferencia que pierde de inmediato al acelerar o frenando donde la XR gana de sobra. La XR tiene alergia a la tierra, y tampoco es del agrado de los pasajeros que además de una posición mas forzada estarán obligados a aguantar las fuertes sensaciones que sin duda harán las delicias de su piloto. La GS es mas polivalente y la XR mas divertida en asfalto. Así que tu elijes en función como vayas a utilizar tu moto.. Dos motos que no se pueden comparar.

Gustavo Cuervo.  22 Agosto. 2015

Fichas técnicas.

BMW S 1000 XR.

2015-bmw-s-1000-xr-whiteMotor Cilindrada cc 999

Diámetro/Carrera mm 80/49,7 Potencia kW/CV 118/160 a revoluciones rpm 11 000 Par motor Nm 112 a revoluciones rpm 9 250

Tipo Motor de cuatro cilindros en línea, refrigerado por agua Compresión/Combustible 12,0:1/ mínimo Súper sin plomo (95 ROZ) Accionamiento válvulas/aire DOHC ( double overhead camshaft) Accionamiento de válvulas mediante balancines inferiores Válvulas por cilindro 4 Ø admisión/escape mm 33,5/27,2 Diámetro de mariposas mm 48 Unidad de control del motor BMS-X Limpieza de gases de escape Catalizador regulado, de tres vías

Sistema eléctrico Alternador W 350 Batería V/Ah 12/8, sin mantenimiento Faro W Luz de cruce H7 12 V 55 W Luz alta H7 12 V 55 W Motor de arranque kW 0,8

Transmisión / Caja de cambios Embrague Embrague multidisco Anti-Hopping en baño de aceite, accionamiento mecánico

Caja de cambios Caja de seis marchas con acoplamiento de garras Relación primaria 1,652 Relación de las marchas I 2,647 II 2,091 III 1,727 IV 1,500 V 1,360 VI 1,261 Tracción trasera Cadena Relación 2,647

Chasis Bastidor Bastidor de puente de aluminio compuesto, motor autoportante Guiado de rueda delantera Horquilla telescópica invertida, diámetro de tubos de 46 mm, ajuste de la tracción y compresión; equipo opcional: Dynamic ESA Guiado de rueda trasera Brazo doble de aluminio, con montante central, Extensión regulable, Equipo opcional: Dynamic ESA Recorrido amortiguación adel./atrás mm 150/140 Avance mm 117 Distancia entre ejes mm 1 548 Ángulo del eje de la dirección ° 64,5 8. Frenos Freno delantero de doble disco, discos flotantes, Ø 320 mm, mordazas radiales de 4 bombines Atrás Monodisco, Ø 265 mm, pinza flotante de dos bombines ABS BMW Motorrad ABS (integral parcial, desconectable) Equipo opcional: ABS Pro Control de la tracción De serie: BMW Motorrad ASC Equipo opcional: BMW Motorrad DTC (control dinámico de la tracción)

Llantas Llantas de fundición de aluminio Adelante 3,50 x 17″ Atrás 6,00 x 17″ Neumáticos Adelante 120/70 ZR17 Atrás 190/55 ZR17

Dimensiones y pesos Longitud total mm 2 183 Ancho total con espejos mm 940 Altura del asiento mm 840 Peso DIN en orden de marcha, depósito lleno kg 228 Peso total máximo kg 434 Capacidad del depósito l 20

Prestaciones Consumo 90 km/h l/100 km 5,4 120 km/h l/100 km 5,8 Aceleración 0-100 km/h s 3,1 Velocidad máxima km/h > 200

BMW R 1200 GS

BMW R-1200 Gs 2015Motor Cilindrada cc 1170 Diámetro/Carrera mm 101/73 Potencia kW/CV 92/125 a revoluciones rpm 7700 Par motor Nm 125 a revoluciones rpm 6500 Tipo Motor de dos cilindros opuestos, refrigerado por aire y agua Cantidad de cilindros 2 Compresión/Combustible 12,5:1 / Súper sin plomo (95 ROZ) Accionamiento válvulas/aire DOHC Válvulas por cilindro 4 Ø admisión/escape mm 40/34 Ø de las mariposas mm 52 Preparación de la mezcla BMS-X Limpieza de gases de escape Catalizador regulado de tres vías

Sistema eléctrico Alternador W 620 Batería V/Ah 12/12 sin mantenimiento Faros W H7 / LED (equipo. opc.) Motor de arranque kW 0,9

Transmisión / Caja de cambios Embrague Embrague multidisco anti-rebote, en baño de aceite, Caja de cambios Caja de cambios de seis marchas, acoplamiento de dientes doble Relación primaria 1,65 Desarrollo de marchas I 2,438 II 1,714 III 1,296 IV 1,059 V 0,943 VI 0,848 Transmisión Cardán Relación 2,91

Chasis Bastidor Chasis de doble viga de tubos de acero; motor autoportante Guiado de rueda delantera BMW Telelever Guiado de rueda trasera BMW EVO Paralever Recorrido amortiguación adel./atrás mm 190/200 Avance mm 99,6 Distancia entre ejes mm 1507 Ángulo del eje de la dirección ° 64,5

Frenos Adelante Freno de 2 discos, de accionamiento hidráulico, Ø de 305 mm Atrás Un disco Ø 276 mm BMW Motorrad Integral ABS (de serie; semi-integral, desconectable)

Llantas Llantas ligeras de aluminio forjado 9. Adelante 3,0 x 19“ Atrás 4,5 x 17“ Neumáticos Adelante 120/70 R19 Atrás 170/60 R17

Dimensiones y pesos Longitud total mm 2207 Ancho total con espejos mm 953 Altura del asiento mm 850/870 Peso DIN en orden de marcha kg 238 Peso total máximo kg 450 Capacidad del depósito l 20

Prestaciones Consumo 90 km/h l/100 km 4,1 120 km/h l/100 km 5,5 Aceleración 0-100 km/h s 3,6 Velocidad máxima km/h >200

 

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