Los cambios introducidos en la BMW R 1300 GS no se limitan a mejoras sobre un modelo anterior. Nuevo chasis, nuevo motor, nueva caja de marchas… son tantos los cambios que se trata de una moto nueva que reune toda la experiencia de sus antecesoras, sin peder el ADN de las míticas GS.
En BMW Motorrad trabajaron desde el año 2016 para crear la 1300. Habia que actualizar el espiritu GS pero tambien quitarse «el San Benito» de motos pesadas grandes y poco llamativas. Intentar tambien dejar sin argumenos, con hechos, a los aficionados que consideran por decreto a BMW como una marca «solo para viejos».
Recuerdo que hace ya mas de cuarenta años, cuando ni las motos de ninguna marca eran como las de ahora, todas llevaban carburadores por ejemplo, ya comentabamos que BMW eran motos para ricos mayores y para pobres. Para los primeros por su elevado precio de compra y para los segunods por ser motocicletas muy fiables y fáciles de reparar en sus escasas averías con apenas las herramientas que portaban bajo el asiento. Entonces todos los modelos de todas las motos excepto BMW se rompían con mucha mayor frecuencia. Es cierto que ya no eran ni las mas potentes ni las mas bonitas pero eran muy fiables y por tanto motos para pobres tambien pues ahorraban en manteimiento y talleres.
La evolución de la tecnología ha permitido a todos los fabricantes construir motos ( cualquier vehiculo en general ) mucho mas fiables. La robotización de los procesos de fabricacion permite que si algo esta bien hecho funciona siempre bien y si no, pues se rompe o se desgasta en tiempo muy limitado. No hay ya termino medio, como en la electrónica, o va perfecta o no va nada. Ya no hay un ruidito aquí y otro allá consecuencia de motos que montan piezas no perfectas para desarrollar su trabajo. Para rizar el rizo, la aparición de las redes sociales, donde los usuarios comunican de inmediato sus problemas, hace que los fabricantes aún se esmeren más en ofrecer productos de alta calidad. Si ponen en el mercado un modelo que acusa un fallo y se repite en todas las unidades, en apenas unas semanas todo el planeta moto sabrá que esa moto tiene ese fallo.
La nueva GS 1300 tenía que seguir ofreciendo las caracteristicas que han hecho de este modelo no solo el más vendido de la marca y el mas admirado por sus clientes habituales, debia ademas conquistar a aquellos que seguían considerando las GS motos poco llamativas y «para viejos».
Se atrevieron con un nuevo motor, eso sí, manteniendo la esencia del concepto centenario boxer en la que también debería tener nuevo chasis y muchas cosas más. La actualización de la electrónica y sus accesorios es la parte más fácil y menos costosta. No era suficiente para los directivos germanos, conocedores que todo el equipamiento electrónico que le pongas a un modelo anterior esta bien, pero en eso los chinos son maestros y a un precio imbatible, así que había que dar un salto cualitativo importante. Pidieron una moto nueva y los ingenieros hicieron una moto más deportiva y atractiva, más ligera y estrecha, incluso para ayudar a los mas bajitos aplicaron un sistema de bajada de las suspensiones a partir de cierta velocidad con la que aumentar la seguridad a la hora de poner pie a tierra.
El toque de modernidad le viene dada en gran medida por su óptica delantera de led en X. Realmente es llamativa y sin duda sera más admirada con el tiempo, pues al principio, como todos los grandes cambios causa estupor. La personalización arranca con cuatro versiones : estándar (en blanco), Triple Black (color negro y equipamiento confort, caballete central, parabrisas eléctrico), Trophy (campera y con asiento más alto, en color azul/rojo) y Option 719 Tramuntana, en un exclusivo color verde “Aurelio metalizado” con piezas en aluminio mecanizado, portaequipajes en negro…
Las opciones son cuatro paquetes preconfigurados Touring, con keyles ( llave de proximidad ) cierre centralizado, cubremanetas ampliados, soporte de maletas, preinstalación de navegador y colector de escape cromado. El paquete confort tiene parabrisas de regulación electrónica, caballete central, asiento confort, portabultos con agarraderas para el pasajero y estriberas. El Paquete Dynamic tiene Quickshifter (cambio rápido sin embrague ) regulación electronica de las suspensiones, modos de conducción Pro y frenos deportivos; y por último el paquete Innovation con sistema de radar y faro delantero pro.
NUEVO MOTOR BOXER
Los motores boxer de dos cilindros es el sello de identidad de la marca, aunque a lo largo de su história han fabricado motores de uno, dos, tres, cuatro y hasta seis cilindros con diferentes configuraciones, mantiene la personalidad propia de estos propulsores de pistones enfrentados. Para la GS 1300 y a partir de esta, todas los modelos que la seguirán GS 1300 Adv, 1300 RT y 1300 RS se ha cambiado la cilindrada que con cotas 106,5 x 73,0 es decir más diámetro (4 mm) y menos carrera (3 mm) que el anterior de 1250, es decir pistones más grandes y carera más corta. De esta forma se ha aumentado hasta 145 CV (107 KW) la potencia a 7500 rpm y el par motor 149 Nm a 6500 rpm, que le situan como el boxer más potente hasta la fecha, aunque no el «más gordo» ni el que tiene más par que le corresponden al descomunal boxer de la BMW R18 que tiene 1802 cc y desarrolla 158 Nm pero unos modestos 91 CV (67 Kw). Para conseguir esta potencia también se ha aumentado la relación de compresión y mayor diámetro 4 mm de valvulas de admisión y 1,5 mm las de escape, mientras los arboles de levas siguen accionados por cadena y por supuesto se mantiene el sistema de distribución variable Shitfcam que modifica el tiempo de apertura de las valvulas.
EL CAMBIO DE LA CAJA DE CAMBIOS
Una de las modificaciones más iportantes en el conjunto del motor es la colocación de la caja de cambios por debajo del motor en lugar de por detras como había sido norma hasta ahora. Esto contribuye a acortar la moto y concentrar y adelantar el peso. Ejes de cambio mas cortos y carter mas pequeño permiten reducir el peso. Sin duda la modificación de ingeniería más importante en toda la motocicleta. El embrague mantiene la posición respecto de sus anteriores por delante de motor y su diseño multidisco en baño de aceite. Del cambio a la transmisión dos engranajes de dientes rectos con el amortiguador de torsión integrado en uno de ellos.
Como no podía ser de otra forma se mantiene la transmisión por cardan marca de la casa, pero también se ha mejorado su actuación al ser el conjunto motor/caja de cambios más corto se puede adelantar la cruceta de transmision y por tanto hacer un basculante mas largo. Una evolucion denominada Evo paralever que supone una conexion mas rígida y una mayor tracción.
NUEVO BASTIDOR Y SUSPENSIONES
Todas las GS desde la 1100, la primera con inyección, tenían chasis multitubular, pero eso también ha cambiado en la 1300 que dispone de estructura mixta de tubos de acero en la parte delantera y chapa estampada en la trasera que proporcionan una mayor rigidez y mayor facilidad para los mecánicos a la hora de trabajar. El subchásis atornillado al chasis principal es una pieza de aluminio fundido que incluye el soporte superior del amortiguador trasero.
En la suspensión delantera se mantiene el sistema Telelever que independiza la suspension de la dirección con lo que se consigue que la moto no se hunda de delante en las frenadas. Esto ofrece una mayor comodidad de marcha a cambio de perder tacto en el tren delantero. El hundimiento de la parte delantera que ofrece una horquila convencional acorta la distancia entre ejes lo que hace más ágil el cambio de dirección por lo que es el sistema preferido por los pilotos de carreras para girar más rápido en las curvas. En la Gs 1300 los tubos superiores estan anclados de forma rígida a la placa de la dirección. La unión del puente del manillar con el puente superior de la horquilla estan unidos por una placa de acero inoxidable que forma el elemento flexible del conjunto y que es capaz de compensar el movimiento de inclinación de la horquilla y transmitir las fuerzas de dirección sin filtros elásticos.
Las suspensiones cuentan con un nuevo sistema de regulación electrónica que también ajusta la dureza del muelle, ademas del hidráulico denominado Dynamic Suspension Adjustment ( DSA). Ajustando la precarga se puede modificar la altura de la moto en función del modo de conducción seleccionado y las condiciones del firme. Se añade un nuevo control adaptativo de altura que baja la altura de la motocicleta a baja velocidad y estando parada. Una ayuda importante para los pilotos de piernas cortas pues la moto pasa de 850 mm a 820 mm de forma imperceptible, a lo que también ayuda un asiento mas estrecho. Este sistema se puede personalizar eligiendo si actúa de forma automática o permanecer con la altura máxima siempre. La elección de la supensión deportiva esta recomendada especialmente para el uso en off road pero es un equipamiento opcional. Ambas suspensiones tienen 20 mm más de recorrido y un tarado más rigido con un recorrido de 190 mm delante y 200 mm detrás.
El sistema de frenos ABS integral hace que con la maneta de freno de mano se activen tanto los frenos delanteros como el trasero y lo mismo sucede actuando con la palanca de pie del freno trasero. Este sistema Full Integral ABS esta pensado para uso en carretera y campo ofreciendo configuraciones coordinadas con el modo de conducción. Con el modo opcional ABS Pro se puede bloquear la rueda trasera con el pedal, algo muy útil en campo. Por último el sistema dinámico de la frenada (DBC) evita que el acelerador esté abierto durante la frenada de manera involuntaria.
El peso final es de 237 kg. con el depósito de 19 litros leno, lo que son 12 kg menos que el modelo anterior la 1250 .
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