Transalp, un nombre que figura entre los que evocan motos legendarias; uno de los nombres que marca señas de identidad propias; unas formas y características que se han ganado un hueco glorioso entre los estilos de motos más carismáticos.

Corría el año 1987.   Cuando apareció la primera Honda Transalp. Un nuevo estilo de moto, ni tan ligera y ágil como las monocilíndricas ni tan pesada y voluminosa como las grandes trail. Todas tenían su origen en la prueba Paris Dakar, el segmento de las motocicletas que mas ha evolucionado y se ha diversificado en los últimos decenios. Un segmento que vive en el segundo decenio del siglo XXI un furor aplastante, que domina con mano de hierro las clasificaciones de motos más vendidas en España y Europa.

La Honda Transalp, era y es, una moto de categoría media, aunque a finales del siglo pasado cualquier moto de mas de 500 cc era ya considerada grande.

La Transalp que se empezó fabricando en Japón y después en USA se ganó rápidamente la admiración de los aficionados y tenía todas las papeletas para convertirse en un icono de la marca. Poco después en 1991 se fabricó una versión de 400 cc para el mercado asiático, que también se comercializó en Europa del Este y Suramérica. En 1997 aumenta de cilindrada hasta 650 y pasa a producirse en Italia y posteriormente en 2005 en España, en la fabrica de Honda Montesa. En 2007 sube aun más su cilindrada hasta los 683 cc y se denomina XV 700, viviendo una gran remodelación en todos sus componentes, chasis, suspensiones, ruedas, instrumentos… pero sigue siendo una Transalp. Sorprendentemente la última Transalp con motor en V fue la XL700V-A en comercialización en 2011/2012

Y de repente la saga se acabó. Honda decidió dejar de fabricar este modelo y no fueron pocos los que se sintieron traicionados.

La nueva XL 750 Transalp 

En 2023, diez años después de su retirada del catalogo Honda recuperó uno de sus modelos mas icónicos, aunque solo manteniendo el nombre, las formas en general y el estilo de moto, pero con todo completamente actualizado. El motor paso de ser un bi-ciclíndrico en V a un bi-cilíndrico Twin vertical paralelo, la tendencia actual para la inmensa mayoría de las marcas en sus cilindradas medias. Su cubicaje ahora es de 755 c.c. y su nombre oficial Honda XL 750 Transalp. En 2025 ya tuvo su primera actualización con un rediseño del faro, algunas mejoras en la programación para hacerla aun mas dócil, ajustes de los tarados de la suspensión trasera y mas informática en modos de conducción.

Los mas puristas, que por definición se quedan anclados en el pasado, dirán que ya no es lo mismo. Falta su seña de identidad principal, el motor en V, mientras los menos clásicos apreciaran las notables mejorías de esta motocicleta sobre todas las versiones anteriores.

Tengo olvidadas entre mis lejanos recuerdos las sensaciones de aquellas Honda Transalp en V y por tanto las referencias completamente enterradas. Para mí, ya cualquier moto fabricada con características tecnológicas de hace mas de una década, son ya clásicas y por tanto incomparables con las modernas, donde la electrónica ha dado un salto de gigante haciendo motos mucho mas eficaces y fáciles de conducir. De esta forma lo que debo hacer es utilizar mis referencias con las últimas motos que he probado de este segmento es decir cilindrada media, curioso que ahora no las consideramos grandes hasta que superan los 1000 c.c. cuando antes una 750 era un “moton”.  La Transalp XL 750 fue la ganadora por votación de 50 periodistas y comunicadores del premio Moto Viajera Media en los premios MotoTurismo 2026 lo que ya indica que tiene el reconocimiento de los probadores especializados. Tenía que probarla a fondo y nada mejor que un largo viaje de mas de 2000 km por España y Portugal.

Estética similar, mecánica nueva.

La primera sensación que tienes nada mas subirte a esta moto es que es una moto fácil de llevar, muy fácil, que transmite mucha confianza a baja velocidad. Te ofrece mucha confianza para las maniobras en parado o a muy baja velocidad y temas como subir a los bordillos, aparcar o incluso moverla marcha atrás son sencillas. La altura del asiento y su forma muy redondeada en los bordes, lo que produce un arco que permite llegar muy bien al suelo con los dos pies hasta para pilotos de poca estatura y un manillar bien dimensionado, facilitan sobremanera las cosas. El asiento además resulta cómodo después de muchas horas de conducción. Con un peso en orden de marcha de 208 kg esta dentro de los márgenes de lo que se puede llamar una gran moto ligera, mas bien una moto no pesada.

Antes de ponerte en marcha un vistazo a su tablero de instrumentos. Pantalla TFT a color de 5.0 pulgadas equipada con conectividad Honda para Smartphones y control por voz que permite asociar la moto al teléfono móvil. Para ver y actuar sobre todos los parámetros incorpora en el puño izquierdo un nuevo conmutador de 4 direcciones, similar a un joy stick  que resulta bastante intuitivo, pero requiere un poco de adaptación en especial para identificar a primera vista los singulares testigos que aparecen en la pantalla. Iconos exclusivos de Honda a los que te acostumbras rápido. Entre sus mejoras electrónicas para esta ultima generación también se incluyen los intermitentes auto cancelables (algo que deberían incluir todas las marcas y modelos para no ir mucho tiempo con el intermitente funcionado una vez pasado del desvió correspondiente y que suele ser frecuente olvidar desconectar hasta que miras la pantalla … o te avisan los compañeros). También incorpora la tecnología de señales de frenada de emergencia (ESS) cuando hay retenciones por frenazos violentos.

Incorporar acelerador electrónico ‘by wire’, permite disponer de cinco modos de conducción (Sport, Standard, Gravel, Rain y User -personalizacion para dos  programas diferentes), tres niveles de freno de motor, dos programaciones posibles para el ABS (en modo off-road se desconecta el ABS de la rueda trasera) y cinco escalones para el control de tracción HSTC y el ‘antiwheelie’.  Es por tanto una de las mas completas electrónicas que puedes encontrar actualmente, incluidas las motos trail chinas que como ya se sabe vienen muy pero que muy dotadas. Todas estas posibles configuraciones están muy bien pero si eres el propietario de una Transalp no tendras que estar trasteando continuamente entre los menus. Ajustaras los modos personalizables a tus usos mas cotidianos una sola vez y ya tendras tus mejores regulaciones para tu estilo de conducir y el tipo de uso. Por ejemplo uno de los modos personalizables para campo y otro para sport en carretera, asi con los estándar ya tendras cubiertas todas las posiblidades sin tener que toquetear muchos botones.

Eso si para mi a la Transalp le falta un detalle importante: no tiene control de crucero. Quizás en motos trail mas camperas no sea tan necesario, pero esta es una trail mas enfocada a la carretera y por tanto que se usará en muchas ocasiones por autovías autopistas para enlaces y aquí es donde se nota su ausencia. No es que el mando del gas este mal concebido, pues no fatiga en absoluto, pero una vez que te acostumbras a ciertas sofisticaciones como mantener la velocidad de crucero sin tener que tener siempre girado el puño, pues… se echa en falta.

Por encima de la pantalla TFT el parabrisas esta ahora fabricado con un novedoso material denominado Durabio, de origen biológico basado en el maíz. Una muestra de la intención de Honda de contribuir a la sostenibilidad.

EN RUTA.

Ya dije alguna vez que solo puedo considerar que he probado una moto de verdad cuando he recorrido mas de 1000 km en todo tipo de situaciones. Lo ideal, para mi, es probarlas de viaje durante varios días y naturalmente múltiples condiciones. Compartir durante días kilómetros y acciones cotidianas permite hacerse mejor una idea de como funcionan todos los sistemas y accesorios de la moto, incluso mas allÁ de las sensaciones puramente dinámicas que son las que se suelen evaluar en una prueba normal. Asuntos como la facilidad con que se colocan, abren y cierran las maletas es por ejemplo algo que, solo se aprecia en su real medida, cuando las utilizas a diario y durante varias jornadas. En este caso esta unidad estaba dotada de algunos paquetes extra como el Adventure Combi y el Travel que incluyen barras de protección, faros suplementarios, maletas laterales y decoración especifica, muy chula por cierto en los perfiles de las llantas de radios.

Las maletas originales de la Transalp debo decir que resultan muy cómodas y funcionales. Sencillas de abrir, cerrar, quitar y poner en la moto, un aspecto muy bien resuelto y que sin duda será muy bien valorado por los usuarios viajeros. Su capacidad volumétrica no es especialmente destacada, si es mas que suficiente y además no sobresalen en exceso de la moto y no le quedan estéticamente nada mal. En este caso se aprecia perfectamente que estas maletas están bien diseñadas y acopladas a la Transalp y no son un “pegote” de accesorio. Todos los paquetes se pueden seleccionar en la pagina oficial de Honda Transalp con una buena funcionalidad al ver como quedan sobre la moto, además del precio y las posibles incompatibilidades entre las diferentes opciones. Configurador Honda Transalp.

El road book de esta prueba:

1 Madrid-Puerto de Navacerrada-Segovia-Puerto del León. Guadarrama-El Escorial- Puerto de la Cruz Verde-Ávila. 218 km. curvas

2- Ávila-Puerto de Navalmoral-Hoyocasero-Gredos-Puerto de la Peña Negra- Piedrahita- Puerto de Tornavacas- Valle del Jerte- Plasencia-Parque Nacional de Monfragüe-Trujillo.  295 km.

3 Trujillo- Cáceres- Portugal- N-2- Lisboa- Estoril-Sintra. 470 km

3 Lisboa- Setubal-Alentejo- Rosal de la Frontera-Aroche- Jabugo- Aracena. 310 km

4 Aracena-Sevilla-El Coronil. Puerto Serrano- Algodonales- Ronda- Ardales- Monda. 315 km

5 Monda-Costa del Sol-Málaga- Motril- Granada- Sierra Mágina- Jodar- Cazorla. 360 km

6 Cazorla- Puerto de las Palomas- PN Cazorla- Segura de la Sierra- Sierra de Segura- Manzanares- Consuegra- Madrid. 450 km.

Total 2.420 km Un viaje muy completo con todo tipo de carreteras principalmente nacionales y secundarias pero también con tramos de autopistas.

EMBRAGUE DE GESTIÓN ELECTRÓNICA

Para ponerse en marcha con esta unidad, homologada y matriculada en Portugal, dotada de embrague e-cluntch, solo hay que pisar la palanca de cambio, sin apretar el embrague, ¡la moto no se cala!.

Aunque da un poco de “cosa” hacer esta operación, pues estamos muy habituados a que, antes de meter la marcha, especialmente en parado, hay que apretar el embrague, estoy seguro que con el tiempo y la incorporación de cada vez mas sistemas de automatismos en las transmisiónes (embragues, cajas de cambios) de mas marcas y modelos, acabaremos por acostumbrarnos de tal manera que como paso con los coches automáticos, a nadie le gustaban… hasta que los probaban bien, especialmente en recorridos urbanos con muchas paradas y arranques.

Claro que en las motos es diferente y nos gusta mucho mas el control manual del cambio, bueno el control pedal pues se hace con el pie, pero estoy seguro que los cambios y mucho antes los embragues automáticos acapararán una parte del mercado.

En este caso de Honda el embrague denominado e-Clutch (electrónico embrague) se trata de un embrague asistido, ¡¡¡No automático!!!. Tienes que seguir utilizando el pie para cambiar/reducir. Su funcionamiento esta gobernado por dos motores eléctricos gestionados mediante una centralita especifica. Con este sistema se minimiza incluso se puede dejar de utilizar la maneta de embrague.

El conjunto va acoplado en la tapa lateral derecha de la moto y añade 2,0 kg de peso sumando motores, engranajes desmultiplicadores y cableados. La vuelta a lo clásico se tiene en la maneta de embrague. Si quieres usarla de forma tradicional esta mandada por el típico cable de acero enfundado que ya va camino de un siglo de existencia. Alta tecnología y tradición unidas. Su funcionamiento comienza cuando el sensor tipo Quick-shifter que tiene la palanca de cambio detecta que la mueves arriba o abajo para cambiar o reducir. Entonces la centralita ordena a los motores que accionan el embrague que actúen y lo hacen con precisión. Pero el sensor de la palanca no es el único que envía datos a la centralita para que realice su función, también lo hacen los del motor (revoluciones) apertura del mando de gas, marcha engranada y velocidad lineal de la moto.

A la hora de ponerse en marcha hay dos opciones. Motor al ralentí pisas la palanca para engranar la primera marcha y no se cala ni tan siquiera da un tirón. Luego abriendo gas el embrague pilotado permite una tracción ideal, acelerando mucho o suave todo lo controla con precisión.

Si aprietas la maneta del embrague se anula el automatismo e-Cluntch que se volverá a activar si no vuelves a tocar la palanca. En todo caso sobre todo al principio cuando no te fías mucho es ideal darle un vistazo al TFT donde un icono indica si el embrague automático esta activado.

Sube marchas solo con pulsar la palanca incluso con mayor precisión y velocidad que un Quift shifter  y según las mediciones que comunica Honda el sistema es mas suave y rápido que el Quick-Shifter tradicional que cuesta 200 euros extra frente a los 300 del e-Cluntch, asi que la elección es clara.

Desafortunadamente el sistema e-Cluntch de mi unidad falló el segundo día de mi viaje, seguramente por una interferencia electrónica, dejando la moto en completamente manual, así que no pude probar tan a fondo como me hubiera gustado un sistema que durante estos dos primeros días si me sedujo por sus características.

MOTOR DULCE

Pienso que cuando le pillas bien el tacto a un motor es cuando puedes viajar por carreteras muy reviradas incluso desconocidas sin tener que ir cambiando de marcha y frenando en cada viraje. Cuando consigo sin esfuerzo ir a ritmo sin necesidad de frenar solo cortando y acelerando es cuando ya puedo decir que le tengo pillado el tacto a un motor. En la Transalp me resulto fácil. Entrega potencia de una forma dulce sin sobresaltos y con potencia sin vacíos en medios y altos regímenes. La configuración de motor bicilíndrico paralelo vertical calado a 270 º es el adoptado por la mayoría de las marcas para cilindradas de hasta 900 c.c. Esta configuración ofrece un gran equilibrio entre potencia, par rendimiento y pocas vibraciones aunque se use tambien un eje de equilibrado contra rotante para contrarrestar algunas de estas vibraciones.

El motor desarrolla 90 CV a 9.500 rpm, con un par motor máximo de 75 Nm a 7.250 vueltas y según Honda tiene una configuración diferente al de la Hornet, para hacerla mas turística y algo menos deportiva. Mi opinón es que resulta muy fácil de llevar y con el que puedes disfrutar de una conducción muy relajada a bajas y medias revoluciones o mas deportiva si pilotas en torno a las nueve mil vueltas.

BASTIDOR, SUSPENSIONES Y RUEDAS ON/OFF

Un buen motor no seria fácil de manejar si no fuera enclavado en un buen chasis y una parte ciclo a nivel.  En este caso la Transalp dispone de un cuadro fabricado en acero que pesa solamente 18,3 kilogramos, mientras que el basculante es de fundición de doble brazo de aluminio.  Para las suspensiones la horquilla es invertida firmada por Showa  con 43 mm de diámetro para un recorrido de 200 mm ajustable en precarga y en el tren trasero mono amortiguador de la misma marca y 190 mm de recorrido. Medidas que indican su carácter trail.

Lo mismo sucede con las medidas de sus ruedas. Delante y detrás tamaños puramente camperos. 21 pulgadas delante y 18 pulgadas detrás, el mismo diámetro que montan actualmente todas las motos de off road puras y con cámara. Para mi, una moto de estas características que aun equipe llantas que no permitan la utilización de neumáticos sin cámara esta anticuada.

Esto haría pensar que la Transalp es mas off que on mas rutera que campera y no es así. Supongo que con neumáticos de tacos se defenderá bien en caminos, pero ni aun con eso es su terreno idóneo. Por volumen, posición de conducción, altura del carter al suelo (21 cm) y relativa limitación del recorrido de suspensiones se descuelga de las motos enclavadas en el trail mas endurero. Al contrario de lo que pudiera parecer por las medidas de sus ruedas y recorrido de amortiguaciones la Transalp va sobre asfalto muy bien, mucho mejor de lo que parece.

La sentí siempre bien aplomada en carreteras reviradas, muy fácil de llevar si bien cuando empiezas a apretar en conducción deportiva con fuertes frenadas a la entrada de virajes el hundimiento de la horquilla la descoloca un poco. La frenadas son contundentes y bien dosificables, con su par de discos delanteros de 310 mm y pinzas Nissin de doble pistón de anclaje radial. El apoyo, con el freno trasero recae sobre un monodisco de 256 mm y un solo pistón. A muy alta velocidad noté algunos flaneos, posiblemente debido a la carga de las maletas y la regulación blanda de las suspensiones.

Ni deportiva ultra-rápida ni endurera; tanto en un extremo de la carretera como del campo no se encuentra a gusto, pero en el medio, para una conducción turística va sencillamente perfecta. Estable, cómoda, fácil de llevar, son suficiente protección aerodinámica, capacidad de carga y un motor muy utilizable en todo régimen. Con una relación peso potencia de 0,32k/CV que la situa en la cabeza de todas las motos Honda. Consumo ajustado que permite una autonomía cercana, incluso superior a los 400 km para una conducción sin estridencias con un deposito de 16,9 l. En mi viaje conseguí alguna jornada incluso mejorar el consumo anunciado oficialmente por Honda bajando de los cuatro litros cada cien kilómetros.

TODAS CONTRA TODAS.

En el competido segmento de las trail medias donde hay una completa representación de marcas europeas y japonesas pero en el que además la irrupción de las motos chinas aun se ha apretado mas el mercado resultara muy difícil elegir . La chinas suman a su favor la cantidad de extras que incorporan de serie, las europeas y japonesas alegan su calidad tradicional e imagen de marca y con todas ellas la Honda Transalp puede competir dignamente. Sus rivales: Suzuki V Strom 800 DE ( 83 cv) Husqvarna Norden 901 ( 73,4 cv ). KTM 890 Adventure ( 105 cv ) Aprilia Tuareg 660 ( 80 cv ) Yamaha Tenere 700 ( 73 CV ) BMW F 900 GS ( 105 cv ) CFMoto 800 MT Touring ( 95 cv ) Triumph Tiger 900 Rally Pro ( 108 cv ) Kove 800X Pro ( 95 cv ) y Voge 900 DSX ( 94,8 cv ).  Un muy notable conjunto de motos entre las que resulta muy difícil elegir, pues si bien pertenecen al mismo sector se diferencian en según que modelos bastante en el precio y los extras.

En la Transalp también puedes elegir entre varios paquetes y extras que amplían sus características. Muy bien valoradas por los colegas que probaron las maletas soft por sus características 100% impermeables y muy de moda sobre todo si piensas hacer campo. Diferentes colores y accesorios varios parabrisas alto, alarma con localizador, top case, y los pack Urban, Touring Adventure y Rally acaban de redondear a tu gusto un producto realmente bien conseguido.

Honda XL 750 Transalp: Una moto trail turística con la que no solo atravesar los Alpes también cualquier otra cordillera del mundo que tenga rutas asfaltadas y caminos sencillos. Cómoda, eficaz, la más sencilla de conducir  y polivalente del catalogo de la marca nipona en la actualidad.

Por características y precio, además del prestigio y calidad de una marca con los mayores laureles mundiales la Honda XL750 Transalp es una moto que convence y seduce con las caricias de una refinada dama de exquisitos modales.