No hay nada como probar una moto en un viaje de varios días. En esta ocasión con la GS estuve rodando por la Comunidad de Madrid, Castilla La Mancha, Andalucía, provincias de Jaén, Córdoba y Málaga sumando casi 2000 km. Muchos kilómetros y varios días dan la oportunidad de convivir con la moto y apreciar realmente sus virtudes, y sus defectos en la vida cotidiana.
En los grandes desplazamientos por autovía la GS 1300 no ha perdido ninguna de las características que han hecho de estos modelos unos reputados tragamillas. Aun mas se ha aumentado el confort incluso con el asiento que a pesar de ser mas estrecho tiene un acolchado y diseño que producen una gran comodidad para un piloto de 70 kg. Sus condiciones aerodinámicas también han mejorado y aunque afortunadamente no tuve días de lluvia en los que realmente se nota cuanto «tapa» si que se nota que al llegar a casa después de muchas horas seguidas de conduccion no hay cansancio acusado ni tensiones musculares en hombros, cuello o espalda. En cuanto a confort es posiblemente la maxi trail mejor conseguida, y mantiene las caracteristicas de la 1250 anterior, para mi con un poco mas de confort debido a la nueva ergonomía .
Sigue siendo una moto pesada en cuanto te atreves a meterte por el campo. No pesada incluso ligera si no te quitas de la cabeza que es una maxi trail pero si y mucho si lo que piensas es que es una enduro de verdad que estan en torno a los 110 kg las mas ligeras dos tiempos y 140 las de cilindrada media. Con el deposito lleno de 19 litros suma 237 kg. La africa twin pesa 231 kg en orden de marcha. la KTM 1290 super-adventure la más endurera declara 221 kgLa supertenere 257 kg en seco Suzuki V Strom 1050 242 kg en seco. Asi que la nueva 1300 esta entre las menos pesadas de las grandes maxitrail. Arañar cada kilo no es fácil y en BMW han conseguido liberarse de nada menos que 12 kg sobre la versión anterior, por lo que hay que felicitar a los ingenieros. Si te bajas de una 1250 y te subes inmediatamente en la 1300 pensarán que son muchos mas que esos 12 kg la diferencia. ¡ Se nota hasta solo con levantarla de la pata de cabra! Esto no es solo por la cantidad de kilos si no también por la nueva distribución de pesos.
CURVAS, CURVAS, CURVAS
La GS se muestra muy eficaz y divertida en los tramos de curvas con más carácter deportivo que sus versiones anteriores se puede apurar mas las frenadas trazar más rápido y acelerar antes, vamos mas deportiva. Con una posición de conducción muy natural, otro éxito de las maxitrail posición erguida y gran manillar con reposapies colocados en una posición lógica a diferencia de las deportivas que los llevan por lógicas cuestiones mucho más retrasados y elevados. En la GS ademas puedes elegir entre varios tipos de estriberas desde las más camperas dentadas a las mas touring de generosa goma.
El comportamiento del nuevo chasis y Telelever ayudados por la electrónica que regula parametros para adpaptarse a cada firme hacen que esta moto pise con aplomo. El tren delantero transmite algo mejor que en las versiones aneriores que es lo que pisa la rueda, aunque esta lejos de ofrecer la sensibilidad de una horquilla convencional. A cambio el elelever al no amorrar la moto de delante trámite más confianza especialmente a los pilotos normales, los profesionales nunca elegirían un sistema alternativo de suspensión que no les permita saber exactamente que esta pisando el neumático delantero y ni que no se hundiera de delante para facilitar la entrada en curva. Para los «normalitos» el sistema es muy cómodo y en lugar de asustar como sucedería con una horquilla en las fuertes frenadas mantenie la compostura, y casi igual la altura lo que lleva a una mayor facilidad de conducción siempre en ritmos turísticos no ultra-deportivos. Se nota más ágil en los cambios de dirección, gracias no solo al chásis y las suspensiones, también debido a la mayor estrechez del conjunto que permite cambiar los pesos con mayor facilidad. En autovía o autopista mantiene la legendaria estabilidad de las GS, sin sensaciones raras, aún a velocidades de crucero elevadas.
TODA LA TECNOLOGÍA EN LA PUNTA DE LOS DEDOS
La pantalla TFT es la misma que montan las versiones anteriores de buena legibilidad pero a la que se añaden los testigos luminosos de las nuevas funciones implementadas en la 1300. Ahora se monta un nuevo boton en la piña izquierda que tiene como función el acceso rápido a los ajustes que se utilizan mas habitualmente. De esta forma se va mas directo a funciones como la elevación o descenso de la pantalla las calefacciones de puños y asiento , suspensión, control de tracción, control de proximidad del radar…). Pulsando el botón que hay en la piña izquierda especifica para este menú abreviado entramos una pantalla con menos informacion que por tanto resulta mas fácil de ver y utilizar en marcha. La selección es como la de cualquier otra parte del menu con la ruleta giratoria y confirmando con el pulsador. BMW ha resuelto el problema de la acumulación de botones y navegaciones laboriosas por el menu principal con un doble menu, diferenciando los que son de uso habitual en marcha y los que se usan mas cuando la moto esta parada. Una gran solución.
Entre la lista de novedades el sistema de alerta de impacto con al acercarse a mayor velocidad de la adecuada o con el gas abierto. Hay que tener nervios fríos para probarlo pero funciona y es una red de segurida que esta siempre ahi por si te despistas. Con el control de crucero adaptativo viajar por autopistas es aun mucho mas comodo. Seleccionas la velocidad de qcrucero que desees y el sistema solo frena cuando te acercas mas de lo ajustado al coche delantero. Se puede regular desde una distanci mas que prudencial hasta una mucho mas ajustada de una forma muy sencilla. Cuando el vehiculo que te precede se quita de tu carril el sistema vuelve a ponerte en tu velodidad de crucero. Se que a muchos veteranos les gustara tener siempre el control con el puño del gas pero si eres capax de acsotumbrarte al control de crucero adaptativo tus kilometos en autopistas seran mucho mas relajados y tu muñeca te lo agradecera en las largas tiradas. Desafortunadamente y no me explico el porqué , las piñas no son retro-iluminadas que son de gran ayuda por la noche. Sí, ya se que si sabes donde están los mandos no hace falta, pero te aseguro que aun así los echaras de menos en ocasiones. Otro de los ya importantes sistemas que le faltan son la conectividad con el movil Android Auto o Apple Car. Si también sabemos que BMW tiene su propio sistema, lo que te obligará a depender de sus accesorios y aun así le faltaran muchas funciones que ya son posibles con los smartphone, y las que vendrán.
MOTOR MAS POTENTE
Los 145 CV de la 1300 de despliegan de una forma muy contundente, con la sensación de tener siempre más que sobrado empuje. La manera de transmitir la potencia de los motores bicilíndricos que tanto enamora a algunos muestra aquí su mejor versión. Con todas las ayudas electrónicas más el sistema de distribución variable notas suficiente tracción en bajos medios y altos. Sorprendente elasticidad y magnifica recuperación. Los modos de conducción se notan al igual que cuando entra el cambio en la distribución con una falsa explosión siempre que aceleres de forma dulce. Con gas de golpe apenas se nota pues el cambio es mucho mas rapido. El carácter de la moto cambia con cada modo de conducción, y su sonido sigue manteniendo el clásico de las ultimas GS. Vibra menos que las versiones anteriores y mantiene aunque mas amortiguado el balanceo tradicional de los boxer. El embrague sigue teniendo el mismo tacto que en las versiones anteriores pues apenas a cambiado manteniendose delante del motor y de discos múltiples en baño de aceite. La Caja de cambios que recordemos ahora esta debajo del motor, mantiene el tacto clásico de las boxer de últimas generaciónes y ayudado por el quickshifter permite cambiar sin embrague hacia arriba y hacia abajo. Se le supone un poco más rápido que en su versión anterior pero realmente lo que mas se nota es que no presenta el mecanismo a la vista y tan expuesto como en las anteriores boxer.
FRENANDO
Tacto, potencia progresíón y distribución muy eficaces gracias al sistema combinado que actua siempre sobre las dos ruedas tanto si actuas sobre la maneta como si lo haces sobre el pedal, con la excepción del modo enduro pro que permite desconectar el ABS de la rueda trasera bloquear en campo y ayudar a «timonear». Da mucha confianza además de por su potencia por el sistema Telelever que evita el hundimiento de la moto de delante. Esto ayuda a la confianza a la hora de frenar y es muy apreciado por la mayoria de los motoristas salvo los mas deportivos que «necesitan» notar el hundimiento del tren delantero. Da tanta confianza que en cuanto tengas la GS 1300 por la mano no será infrecuente que actue el ABS delantero en cuanto empieces a apurar. La mezcla de fabricantes que sirven el conjunto de frenos es de lo mas prestigioso. Pinza Brembo, bomba Magura y latiguillos metalicos J.Juan (marca española).
POR EL CAMPO.
La versión BMW R 1300 GS Trophy es la más campera. Monta un asiento plano sin salto con el del pasajero y un poco mas alto ( 870 mm ) subchasis pintado en color blanco, llantas de radios y el modo Enduro de serie mientras el enduro pro es opcional. Lleva un cubrecarter más grueso, defensas de los cilindros laterales, y estriberas dentadas mas anchas.
No tuve ocasión de probar a fondo la GS en campo pero las pocas pistas que hice me fueron suficiente para notar una mejora respecto de los modelos anteriores,. Se nota el menor peso la mejor electrónica y sobre todo la menor anchura del asiento. Su posición de conducción es adecuada, tanto sentado como de pié, La pantalla en su posición baja permite una buena visión, y el manillar si lo tienes bien ajustado resulta muy adecuado para la conducción off road. Con una altura libre al suelo desde el carter es suficiente para la mayoría de los pasos. En campo penaliza más la rueda delantera de 19 pulgadas frente a las de 21″ que montan todas las motos puramente camperas, pero a cambio confiere mas estabilidad y agilidad en carretera en el cambio de trayectorias. Un compromiso adecuado para una maxitrail que vivirá la mayor parte de su tiempo rodando por asfalto. Mejora también el tacto de las suspensiones tanto delante como de atrás donde la masa no suspendida del cardan se nota especialmente cuando se le hace trabajar duro con baches continuados. La frenada es buena y fácilmente controlable solo que nunca debes animarte demasiado y recordar que manejas una masa de más de 240 kilos solo de moto a lo que hay que sumar tu peso. No se puede perder nunca de vista que no es una moto de enduro, sino una maxi trail que es mucho mas pesada y en el caao de la GS muy ancha. En los sendero queda muy limitada por las dimensiones de su motor transversal y aunque «no es la flecha, siempre es el indio». El «indio» tiene que tener muchas manos para hacer lo que se ve en los videos de pilotos especialistas profesionales. Esta moto como todas en unas manos expertas pueden hacer cosas por el campo realmente difíciles de ejecutar. Toni Bou (actualmente con 34 mundiales de trial en su palmares) es capaz de hacer cabriolas con una maxi trail y pasar por lugares innacesibles para la mayoría de los pilotos incluso de trial, pero… es Toni Bou. La 1300 es una buena moto, muy buena para hacer pistas, pero no enduro.
En resumen una mejora muy, muy notable en la saga GS que notas nada mas levantarla de la pata. Parece mucho más ligera que los poco más de una decena de kilos que se le han quitado. Cautivará sin ninguna duda a los usuarios de los modelos anteriores y no solo eso atraerá al mundo GS a muchos otros aficionados que la consideran una moto para personas mayores. ¡Bienvenida.!
Prueba BMW R 1300 GS (I). Prueba BMW R 1300 GS (II)
FICHA TÉCNICA
Precio: 21.290 € (versión estándar)
Motor: Tipo: 2 cil. boxer.
Refrigeración: líquida.;
Distribución: DOHC 8 V;
Diámetro x carrera: 106,5 mm x 73 mm; Cilindrada: 1.300 cc; Compresión: 13,3:1;
Potencia máx. dec.: 107 kW (145 CV) a 7.750 rpm;
Par máx. dec.: 143 Nm a 6.250 rpm;
Alimentación: 2 inyectores. Toberas de 52 mm;
Modos de conducción: 4;
Ayudas electrónicas: TC, AC, DC, CA, CC; Acc.;
Transmisión sec.: Cardan;
Cambio: 6 relaciones;
Chasis:
Tipo: Chapa de acero con motor portante;
Suspensión del/tras.: BMW Telelever EVO/BMW Paralever EVO II;
Freno del./tras.: 2 discos de 310 mm. Pinzas de 4 pistones, anclaje radial/ Disco de 285 mm; ABS tipo/ Desconec.: En curva / Sí;
Ruedas: 120/70-19″ / 170/60-17″;
Capacidad depósito: 19 litros;
Distancia entre ejes: 1.518 mm;
Altura asiento: 850 mm;
Peso: 237 kg. (en seco).