EN MARCHA
Cuando te pones en marcha notas desde el primer metro que estas sobre una HD, Tiene carácter propio, un tacto y sonido que recuerda, en moderno, al de los clásicos motores en V de Milwaukee. Las vibraciones por ejemplo no se han querido amortiguar mucho más, aunque podrían haberlo hecho aun más con el eje de equilibrado que dispone en el interior del motor y otro en la culata delantera. Son vibraciones HD que, aunque varían su frecuencia no desaparecen a ningún régimen de revoluciones.
El motor Revolution Max es completamente nuevo, no tomando nada de sus antecesores mas allá de las formas o la arquitectura general del bicilindrico en V de la marca. Este tiene un ángulo de 60° y carrera corta, 105 x 72 mm, lo que proporciona su cilindrada de 1.250 cc. Genera una potencia máxima es de 150 CV, con un par de 127 Nm, y su régimen máximo es de de 9.500 rpm cifra muy lejos del alcance de sus antecesoras familiares. Se ha conseguido un motor muy elástico en su respuesta a cualquier régimen de giro y con buen empuje arriba, lo que le da un cierto carácter deportivo. Como todo motor realmente moderno tiene refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro con árbol de levas en cabeza, inyección… la primera en usar esta configuración y todos los adelantos técnicos dentro de la marca fue la VRod, que estuvo en el catalogo de HD, sin mucho éxito, entre 2001 y 2017. Todas las bombas de agua y aceite, lleva cuatro para esta ultima función, están en el interior del motor.al igual que el deposito de lubricante pues es de las llamadas carter seco. Para refrigerarlos dispone de un intercambiador laminar agua/aceite.Tiene el cigüeñal calado a 30° buscando asi una entrega de potencia suave y progresiva con lo que se asemeja al pulso de los motores con un ángulo entre los cilindros de 90° que proporcionan mejor tracción en uso off road.
El embrague con sistema antirebote, funciona correctamente y la caja de cambios es precisa, ruidosa al meter la primera marcha y con un selector duro, en el que se echa en falta un sistema de cambio rápido sin embrague, el único sistema electrónico que le falta a esta nueva HD para tener el catalogo completo de complementos de una superarais moderna. Naturalmente, no es que sea imprescindible pero uno se acostumbra ya a cambiar sin cortar gas y esta moto no lo permite. Cierto que al volver a lo clásico, cambiar sin embrague solo cortando un poco el gas para engranar la marcha, como toda la vida, el cambio es preciso y rápido,
El listado de sistemas y materiales de última tecnología incluye pistones forjados con faldas recubiertas de material antifricción, segmentos de baja tensión. válvulas de escape rellenas de sodio para mejorar la refrigeración, distribución variable.. cilindros de aluminio, tapas de magnesio, embrague anti-rebote, transmisión secundaria por cadena …Una autentica revolución en la marca acostumbrada a varillas, balancines y correa de transmisión. Si duda un ejemplo de autentica modernidad que no será del gusto de los más recalcitrantes y clásicos harlistas. Ultimamente no ganan para disgustos; motos eléctricas, naked, trail… Con estas evoluciones y nuevas tendencias ya se han generado decenas de miles de horas de charlas apasionadas en los bares y muchos mas comentarios en redes. A mi modo de ver, sin abandonar completamente a sus fieles y ya veteranos defensores anclados en lo retro HD busca nuevos clientes mas jóvenes y con menos prejuicios a los que seguir vendiendo motos.
ELECTRÓNICA POR DOQUIER
La electrónica e informática asociada son del ultimo nivel equiparables a las mas modernas motos de cualquier otro fabricante. Centralita de medición inercial IMU de seis ejes. Para los no iniciados decir que esta computadora mide en tiempo real las condiciones dinámicas como aceleración inclinación, retención y las combina con la tracción y los frenos de forma que ni te paras frenando inclinado ni derraparas acelerando al entrar en pisos de menor agarre, Claro que te puedes caer si te pasas, pero la electrónica te permite hacer cosas que de ninguna otra manera serias capaz de hacer y si no que se lo pregunten a los pilotos profesionales de moto GP que estrujan al máximo las características técnicas de estos sistemas.En su caso para que la tecnología no marque enormes diferencias están obligados a montar una centralita igual para todos. La electrónica tambien se encarga de regular de modos de conducción, programados (Sport, Road, Rain y Off Road) y uno personalizado, de serie las Pan America ( dos en la versión especial ). Para poder derrapar en campo y «timonear» con la rueda trasera el control de tracción es desconectable. Por supuesto tiene puños calefactables, control de velocidad de crucero, arranque en pendiente y ABS de funcionamiento programado en curva (con dos modos de actuación, normal y deportivo).
Todas estas múltiples funciones se ven en la pantalla TFT de instrumentación de tamaño 6,8 pulgadas y táctil, aunque todo lo puedes manejar desde las piñas del manillar sin soltarlo. Es configurable en su aspecto y por supuesto se puede conectar por Bluetooth a los dispositivos del conductor y su pasajero. Se puede regular en inclinación mediante un soporte reclinable para adaptarse a la posición sentado o de pie sobre los estribos. Por si necesitas algo más también tiene una toma de USB para conectar aun más cacharros tecnológicos.
Gustavo Cuervo, con la colaboración de Makinostra y Marcel Barrilero.