Un sonido se acerca; es un aullido salvaje, como un trueno agudo. Un resplandor repentino pasa fugaz y se aleja con un eco emocionante. Acabas de ver pasar una BMW S 1000 RR: el relámpago Azul.

Vaya por delante que el invierno en la sierra de Guadarrama (Madrid-España) no es el mejor momento para probar esta super-deportiva; pero es que yo tampoco soy un piloto capaz de sacarle el rendimiento que puede proporcionar esta motocicleta de altísimas prestaciones.

Las motos ultra-deportivas tuvieron una gran demanda en España durante finales del pasado siglo y hasta principios del siglo XXI. Según aumentaban sus prestaciones aun lo hacían mas rápido las limitaciones y controles en las vías publicas, de forma que dejaron de ser las reinas de las carreteras para dejar paso a las mas “lógicas” y sin duda mas fáciles de manejar motocicletas turísticas y especialmente las trail.

Que disminuyeran los pedidos no quiere decir que los fabricantes no siguieran mejorando las prestaciones de sus motos deportivas. Y las mejoraron tanto que se convirtieron en autenticas motos de competición en circuito pero homologadas para circular por vías publicas.

Es sin duda en circuito donde se pueden “apretar las clavijas” a esta BMW S 1000 RR, aunque para hacerlo, aun en las mejores condiciones, tendrás que tener muy buenas manos, mucho corazón…y mejor cabeza.

La BMW 1000 RR fue la primera moto del fabricante alemán lanzada al mercado cuando decidieron plantar cara a la poderosa escuadra japonesa y las no menos efectivas y eficaces italianas. Como siempre pusieron toda la carne en el asador empezando a desarrollarla en el año 2005 y en 2009 presentaron en el circuito de Monza la primera S 1000 RR, que de inmediato fue considerada por muchos medios especializados como la mejor moto deportiva del año. Su poderío no solo estaba basado en un motor potente, un buen chasis, suspensiones y alta tecnología mecánica, si no también en la cantidad de electrónica digital aplicada. De golpe se colocaron como la mas tecnológica de las motos deportivas de entonces y lo que para el común de los mortales es aun mejor. Todas esas ayudas permitían que pilotos con menos sabiduría pudieran llevar una moto de mas de 193 CV por la calle sin tener que llamar a la grúa y al médico a los pocos kilómetros. Algún día hablaremos de estos temas aplicados a la competición, ahora lo que toca es hablar de la mas potente de las BMW.

SUPERANDO LA BARRERA DE LOS 200 CV

Desde el 2009 hasta la fecha se han producido otras dos versiones de la S 1000 RR naturalmente mejoradas. La ultima versión de la primavera de 2019 ofrece 207 CV a   13.500 rpm superando la barrera de los 200 CV que por ahora solo ofrecen un puñado de motos ultra-deportivas. Esta versión no es solo un cambio de colores ya que son tantas las modificaciones que apenas queda un 5% de la moto original del 2009. Es decir que no se han cambiado 410 elementos de los 8200 que componen la motocicleta. El motor de 999 c.c mas ligero, compacto y potente con 8 CV mas que la segunda versión genera a 13.500 rpm 207 CV con un par de 113 Nm a 11.000 rpm. Pesa 4 kg menos que su predecesor gracias a un cigüeñal 1,8 kg mas ligero bielas 4mm mas cortas y 10% menos pesadas y la revisión a la baja en peso de varios elementos internos y externos mas. Al margen de estas notables mejoras lo mas importante es la incorporación del sistema ShiftCam patentado por BMW que ya equipan las boxer 1250. Diferentes levas de escape actúan en función del régimen del motor lo que permite mayor rendimiento a bajas y altas revoluciones. Las válvulas de admisión son de titanio de 33,5 mm con los ejes agujereados para reducir peso e inercias como en la F1 y las de escape de acero de 27,2 mm. Además los empujadores llevan al igual que la segunda versión un tratamiento superficial denominado DLC ( Diamond like Carbon)  y para rizar el rizo aun hay mas: la cadena de distribución que acciona el doble árbol de levas en culata procede directamente del movimiento del cigüeñal, sin engranajes intermedios y se mantiene el sistema de admisión variable, recortándose la longitud de las tomas de admisión de forma eléctrica cuando se alcanzan las 9.500 rpm que ahora esta combinado con el nuevo ShiftCam. El peso total de la moto suma 197 kg con todos los líquidos llenos, frente a los 208 kg del anterior y se ha variado el reparto de peso 53,8/46,2% en comparación con el anterior 52,3/47,7%, aumentando el control de la rueda delantera.

AJUSTES DE CARRERAS 

Como es una moto puramente deportiva basta con ajustar bien los parámetros para cada circuito y estilo de pilotaje para hacerla una moto plenamente competitiva al máximo nivel. Veamos algunos. El acelerador electrónico que opera las cuatro mariposas esta dividido en dos tomas, con las dos de la izquierda accionadas de forma independiente respecto a las otras dos del lado derecho. Cada equipo de competición puede programar ambos pares por separado. A bajas revoluciones el motor se puede comportar como un dos cilindros en términos de tracción de la rueda trasera en la salida de las curvas, hasta que todas entren en acción al simultáneamente cuando el motor gira a regímenes elevados. Esta es la línea seguida por BMW, que suele tomar caminos alternativos en casi todo, para no seguir los sistemas similares al de la Yamaha R1 o el de la Ducati V4 que utilizan un sistema tipo «Crossplane”. En BMW se aprovecha asi la experiencia acumulada durante 10 años con el motor de configuración «ScreAmer» cuatro en línea con cigüeñal calado a 180º. Los modos de conducción básicos son tres Road, Dynamic y Race, y otros tres en la opción Pro Mode. Por supuesto cuenta con control de salida para evitar caballitos con la consecuente perdida de tiempo y control en aceleración y el control de velocidad en el pit lane que evita las sanciones en las carreras al pasar mas rápido de lo permitido frente a los boxes.

Y aun hay mas para que los equipos afinen su propia moto, al margen de las suspensiones multirregulables en compresión y extensión. La preparación M, por primera vez las motocicletas toman la prestigiosa letra de carreras ya utilizada desde hace tiempo por sus automóviles. Con esta preparación el peso aun se baja mas hasta los 193,5 kg debido a la utilización de llantas de fibra de carbono, batería de ión-litio, asiento deportivo y chasis con kit para la regulación del punto de pivote del basculante y de la altura del asiento. Otras opciones son suspensiones Marzocchi en lugar de Öhlins, ABS Continental en lugar del anterior Bosch y, pinzas de freno Hayes en vez de los universales Brembo, con bomba radial Nissin. Se mantienen los discos de freno Brembo de 320 mm en la rueda delantera y 220 mm en la trasera.

Así qué si no eres un verdadero especialista, no te pierdas en la configuración de la S 1000 RR pues todo es critico y cada ajuste puede suponer perdidas de decimas de segundo por vuelta o ganancia de hasta segundos, todo depende de la “sapiencia” de tus mecánicos y naturalmente del factor mas importante tus propias manos.

El común de los mortales nos fijamos mas en otras cosas como la alarma, la pantalla tintada, la tapa de asiento, el control de presión de neumáticos, y los puños calefactables. Mención al margen merece la pantalla de TFT a color con cuatro modos seleccionables. De forma que con esta moto podemos presumir de una ultra-deportiva, aunque no sepamos ajustarla, pero que nos permite circular por carretera con las máximas medidas de seguridad. Si te sirve de consuelo yo solo toqué los modos de conducción básicos, pues todo lo demás me supera ampliamente.

 Y A MÍ. ¿QUE ME PARECE? 

Para empezar con mi opinión personal es que me parece una moto bella. Bastante mas que la anterior al desechar los faros asimétricos y darle una mirada agresiva con sus faros leds y su luz de día, aunque para gustos los colores claro.

Sobre como va pues muy fácil; como un misil, o como dice el titular como un relámpago. Aceleraciones fulgurantes, frenadas que te inyectan los ojos de sangre y estabilidad a prueba de martillo de Thor. Como deportiva es seca y notas como la mas mínima arruga en el asfalto se detecta en la moto y como las ruedas se pegan al suelo perfilando cada irregularidad. Aunque no seas un especialista en amortiguaciones te das cuenta que la nueva generación de suspensiones electrónicas DDC (Dynamic Damping Control) hacen muy bien su trabajo.

De cómoda, tiene muy poco, casi diría nada, aunque claro depende con que lo compares. Si lo haces con motos “normales” dirás que nada de nada. Vaciar un deposito a ritmo normal, no ya extraordinario, te obliga a estar en muy buena forma física y psíquica. La primera para aguantar, controlando las violentas aceleraciones y deceleraciones y la posición de conducción poco natural, muy deportiva, que carga mucho los antebrazos y especialmente las muñecas, y la segunda para controlarte y no dejarte llevar por el demonio malo que te dice en tu cabecita “dale mas, dale mas”.

Por si fuera poco, para que tu equipamiento no contribuya aun mas a la incomodidad deberás llevar un casco integral, si es con bloqueo de pantalla mejor, guantes de piloto y mono de carreras. El primero por que tu casco esta siempre completamente expuesto al viento de la marcha mas el que le viene forzado desde su pantalla, el segundo para tener mejor tacto y el tercero por que un equipo de motorista estándar esta pensado para otra posición del cuerpo mas vertical y no te permitirá, por ejemplo, aplanarte sobre el deposito pues la protección de la espalda chocará con la parte trasera del casco no dejándote acoplarte tanto como te gustaría o peor aun, se te clavará en las cervicales como si fuera el garrote vil.

En carreteras normales te pueden sobrar tres marchas fácilmente, y seguro te sobraran para mantenerte dentro de los limites legales, si llevas el motor en su régimen bueno de entrega de potencia, que es cuando la luz destellante de la pantalla esta parpadeando. Si en algún momento ves esta luz en color naranja es que esta actuando el control de tracción y si colocas la pantalla en la posición que se ve la inclinación en las curvas, lo mas probable es que vuelvas a casa deprimido. Mientras las inclinaciones de 50º y hasta los 60º (donde ya empiezan las “salvadas”) de las motos de MotoGP con cualquier piloto son normales, llegar a los 45º en carretera normal ya esta mas que bien.

En resumidas cuentas, que si lo tuyo es la competición la BMW S 1000 RR es un modelo puntero, por tecnología, cualidades y calidades. Si no vas a competir y tienes la ocasión de subirte a una S 1000 RR tendrás la oportunidad de disfrutar de unas prestaciones que para sí hubieran deseado los grandes mitos de las carreras y todas las marcas, hace solo diez o quince años. Si no estas en ninguno de estos dos casos y escuchas el aullar de un trueno que se acerca, prepárate a ver pasar el relámpago azul.

Texto: Gustavo Cuervo. www.gustavocuervo.es

Fotos: Mark Berdomás. Enfoque a 3.

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Principales características de la BMW S 1000 RR