¿MOTOR DE MOTO2 PARA TU MOTO DE CALLE?

TRIUMPH STREET TRIPLE RS

Triumph Motorcycles será el año 2019 y durante tres temporadas el proveedor de los motores para la categoría intermedia, Moto2.

 

Desde la creación de esta categoría Moto2, que sustituyó a la de 250 c.c. en 2010, Honda, con su motor de cuatro cilindros derivado de la CBR 600 RR fue el suministrador de los motores durante 8 temporadas. Para el próximo año 2019 será Triumph con un motor derivado de la Street Triple RS con 765 c.c. y tres cilindros el encargado de propulsar a todas las Moto2.

De la calle al circuito.

La Street Triple es una moto de carácter deportivo que nació en su primer versión en el año 2010. Pasaron 7 años desde la aparición de la primera Street Triple hasta la actual RS. Este propulsor esta derivado de las Triumph Daytona 675 R ganadoras, entre otras, de la categoría Supersport TT en la isla de Man, las 200 millas de Daytona y los campeonatos británicos de supersport en 2014 y 2015. Buenas bases de partida, al conseguir triunfar en la mas prestigiosa de las Road Race ( lo mas próximo a lo que tu podrás usarla por tu tramo de curvas favorito ) su resistencia mecánica en las 200 millas y las carreras en circuitos mas clásicos británicos. Vamos en los tres escenarios de competición  mas habituales.

La actual versión RS es el origen del motor que utilizaran todos los pilotos de la categoría media. Las modificaciones que se han implementado  a nivel de motor para competir en el mundial no son excesivas*, aunque si dan un plus importante para conseguir una moto mas adecuada exclusivamente para los circuitos. Los motores son para todos iguales, pero todo lo que les rodea, excepto la centralita ( Magneti Marelli ) serán obra de los diferentes equipos. Chasis, suspensiones, carrocerías y frenos quedan a criterio de cada equipo para conseguir mas eficacia en circuito y por tanto conducción ultra-deportiva en las manos de los mejores pilotos del mundo. Serán por tanto prototipos, con motores iguales para todos. Los chasis, la parte mas delicada y laboriosa de estas motos, al ser los motores iguales, tienen que ser de diseño propio aunque están todos condicionados por los soportes del motor inalterables.

MODIFICACIONES AL MOTOR 765 RS PARA MOTO2

  • Culata modificada con nuevas toberas de admisión y escape para optimizar el flujo de gases
  • Válvulas de titanio y muelles más rígidos para incrementar las rpm
  • Kit alternador de competición para reducir la inercia
  • 1ª velocidad más larga
  • Embrague asistido de competición con posibilidades de ajuste
  • Centralita de motor específica desarrollada en colaboración con Magneti Marelli
  • Tapas de motor rediseñadas para reducir el ancho total
  • Cárter motor rediseñado para facilitar el recorrido de salida del escape.

 

 

SUPER-DEPORTIVA DE CALLE.

Como lo mas probable es que nunca llegues a subirte en una Moto2, si no eres un superclase, con las prestaciones que ofrece la Street Triple que puedes comprar en cualquier concesionario de la marca, tendrás mas que suficiente. 123 CV para 166 kg ( en vacío ) un buen chasis y suspensiones de lo mejor que se puede adquirir en el mercado, al igual que los frenos, hacen de esta moto una verdadera supersport.

El motor tri-cilindrico es la mayor apuesta del fabricante británico y prácticamente el único en la actualidad en utilizarlo. Ni dos ni cuatro cilindros. Cada uno de estos motores tiene sus peculiaridades y sus amantes incondicionales, pero el tres también suma cada vez mas enamorados. Los motores de tres pistones empujan de forma muy lineal  y regular, sin las “estridencias” de los 4 ni las “pulsaciones”  de los 2. Suave y constante, sin saltos ni pendientes destacables en su curva de potencia. El RS aun empujando constante a todo regimen es a partir de 8000 rpm y hasta 12.500  rpm que corta encendido, cuando se encuentra a pleno pulmón.  Este motor ofrece a alto régimen un sonido de admisión desde la posición de conducción, cuando abres gas a fondo, es de esos que embaucan, seducen y a nada que no seas de puro hielo incita y provoca.

La posición de conducción no es radical, pero por supuesto que tampoco turística. Un manillar generoso, para una deportiva, en combinación con unas estriberas altas, asiento estrecho y alto, mas cuerpo volcado  hacia el tren delantero te hacen sentir en una verdadera deportiva, pero sin llegar a tener que pasar por el fisioterapeuta para que te arregle las cervicales y las muñecas cada vez que te das una vuelta por la sierra.

AJUSTES ANTES DE PARTIR

Antes de ponerte en marcha debes ajustar el modo de conducción y si eres muy exigente y experto las suspensiones delantera y trasera. Lo cierto es que con los reglajes de serie la moto “lee” el asfalto perfectamente, notando cada pequeña regularidad del piso al que se ajusta con precisión de una GP. Lo dicho, hay que ser muy muy experto para mejorar las amortiguaciones y que vayan mejor de lo que se ofrece los tarados de serie y para ello deberas conocer perfectamente antes el piso y trazado que vas a seguir. Personalmente tal y como la recogí la entregue sin tocar  ni medio punto ( seguro que si lo hubiera hecho solo habría conseguido empeorar ).

Mucho más fácil es regular el modo de conducción que en mi caso tuve que seleccionar en moto lluvia ( rain) en la mayoría del recorrido de prueba a pesar de tener cielos despejados y sol. El tramo de la sierra de Guadarrama que mejor conozco estaba completamente mojado por el deshielo de la nieve proveniente de los arcenes y lógicamente muy frío. Ademas de los tres modos “típicos” que suelen ser comunes a todas las marcas ( road, rain y  sport  ) hay un modo rider en el que puedes ajustar a tu gusto todos los parámetros ( modo motor, ABS, )  La completa pantalla TFT de fácil lectura muestra tu selección y es mucho mas fácil de manejar con el joystic del menú situado en la piña izquierda que en las anteriores Triumph en las que resultaba especialmente “británico” de entender.

ENGRANANDO MARCHAS 

La primera marcha es mas corta y ajustada a la segunda marcha que las de sus hermanas mas pequeñas, la Street R y la S, que lógicamente están destinadas a pilotos menos radicales.  Naturalmente la RS dispone de “shifter”, ayuda al cambio, que permite subir marchas sin tocar el embrague, ya que el sistema corta el encendido momentáneamente para dejar el motor sin carga al detectar presión sobre la palanca del cambio. En las dos primeras marchas si abres a fondo notarás como la rueda delantera despega del suelo. Bueno lo notaras o no, por que es muy progresivo y en ocasiones solo sabras que llevabas una rueda en el aire al cambiar de velocidad, cuando la moto cae.  La asistencia al cambio no actúa para reducir marchas pues según los especialistas que desarrollaron esta caja de cambios, cualquier piloto experto reducirá marchas más rápido por sí mismo que con los sistemas automáticos, más lentos y duros de accionar”. Lo cierto es que para arriba y para abajo las marchas entran rápido con precisión y sin esfuerzo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SOBRE RAILES

Si de verdad te gustan las motos deportivas y eficientes la TSTRS ( Triumph Street Triple RS ) es una de tus mejores opciones actuales. Una moto de prestaciones verdaderamente deportivas pero que no exige ser un super piloto para manejarla. Te hace sentir piloto de carreras sin necesidad de ser un experto gracias a un motor fácil de llevar a cualquier régimen, sin patadas violentas ni saltos bruscos en su entrega de potencia. Materiales de primera clase en el tren delantero y trasero tanto a nivel de suspensiones como de frenos y un chasis rígido, casi de carreras, acaban por crear un conjunto muy redondo y sobre todo eficaz.

Los tiempos que en 2008 marcaban los motoGP en carrera seguramente serán igualados o superados en la temporada 2019 con las Moto2. Veremos. De momento puedes ir al concesionario y tener una moto muy parecida pero con luces y matricula para circular por la calle.

 Gustavo Cuervo

 

Street Triple RS Especificaciones Técnicas

Detalles
MOTOR Y TRANSMISIÓN
Tipo Tricilíndrico en línea de refrigeración líquida,

12 válvulas y doble árbol de levas en cabeza (DOHC)

Cilindrada 765 cc
Diámetro 77,99 mm
Carrera 53,38 mm
Relación de compresión 12,65:1
Potencia máxima CE 123 CV / 90,4 kW a 11.750 rpm
Par máximo CE 77 Nm a 11.000 rpm
Sistema Inyección de combustible electrónica secuencial multipunto

con SAI (inyección de aire secundario). Acelerador electrónico

Escape 3 : 1 en acero inoxidable, con silenciador de acero inoxidable de salida baja por el lateral
Transmisión final Por cadena (x-ring)
Embrague Multidisco bañado en aceite, asistido (anti-rebote)
Caja de cambios 6 velocidades
PARTE CICLO
Chasis Chasis en fundición de aluminio de doble viga. Subchasis de 2 piezas fundido a alta presión
Basculante Doble brazo en aleación de aluminio fundido
Neumático delantero Aleación de aluminio fundido de 5 radios, 17 x 3,5 pulgadas
Llanta Trasera Aleación de aluminio fundido de 5 radios, 17 x 5,5 pulgadas
Neumático delantero 120/70ZR17
Neumático Trasero 180/55ZR17
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa BPF de 41 mm de diámetro con 115 mm de recorrido de la rueda delantera. Ajustable en compresión, extensión y precarga
Suspensión trasera Mono-amortiguador Öhlins STX40 con depósito de gas independiente y 131 mm de recorrido de la rueda trasera. Ajustable en compresión, extensión y precarga.
Freno Delantero Doble disco flotante de 310 mm, pinzas radiales Brembo monobloque M50 de 4 pistones, ABS desconectable
Freno Trasero Disco de 220 mm con pinza deslizante Brembo mono-pistón y ABS desconectable
Panel de Instrumentos y Funciones Panel de instrumentos TFT de 5” a color con 2 temas, 3 estilos y opciones de contraste alto/bajo
DIMENSIONES Y PESO
Anchura del manillar 735 mm
Altura (sin espejos) 1085 mm
Altura del asiento 825 mm
Distancia entre ejes 1410 mm
Lanzamiento 23.9 º
Avance 100 mm
Peso en seco 166 kg
Capacidad del depósito 17,4 L
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Consumo de combustible 4,7 l/100km (GTR2)
Niveles de CO2 Estándar EURO 4: 115 g/km **Los valores de CO2 y consumo de combustible se miden según la normativa 168/2013/EC.  Los valores de consumo de combustible se obtienen en condiciones de prueba específicas y tienen fines meramente comparativos. Es posible que no reflejen los resultados de una situación de conducción real.

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