Menú a la carta

Electrónica e informática de última generación aplicada al mundo de la moto

Las gamas mas altas de todas las motos de turismo, trail y sport del fín del segundo decenio del siglo XXI se pueden configurar para degustar de las excelencias de una moto, a tu perfecta medida.

Los menús de selección principales son: Gestión de Motor. Gestión de Suspensiones. Gestión de frenos. Comunicación. Extras.

Desde finales del pasado siglo, aquellos gloriosos años noventa, de motos puramente mecánicas a las sofisticados ajustes digitales de una motocicleta de 2018/19 hay 30 años. Todo un mundo. Entonces en aquellos felices 90´,  entrabas en un bar y pedías unos huevos fritos con patatas y listo. En la moto tensabas muelle de amortiguador trasero o dabas un poco mas de presión a la horquilla. No había mas.

Ahora entras y pides huevos fritos con patatas y la continuación es: ¿Huevos de corral?, ¿Sal del Himalaya?, ¿Aceite de oliva virgen extra?, ¿patata gallega? ¿con puntillas?….o lo que es lo mismo: ¿Precarga e hidráulico delantero y trasero?, ¿modo intrusión ABS? ¿entrega de potencia?, ¿control de tracción? …

La elección multiplica las posibilidades y la libertad pero el conocimiento  de las opciones del amplio menú,  no siempre es fácil de entender; como el de la carta de los buenos restaurantes.

Veamos de modo resumido los controles electrónicos que estan presentes en las gamas Top de las principales marcas de motocicletas.

GESTIÓN DE MOTOR

Con la gestión del motor se consigue modular la entrega de potencia. La forma en que se dispone del par máximo y  la máxima potencia el motor. La curva de potencia se puede variar mediante encendido y avance, para que el par o torque motor, lo entregue a diferente numero de revoluciones. Lo normal es tener al menos tres modos de gestionar el motor.

Road, carretera  Rain o Lluvia, piso mojado, y Sport o deportivo indicados en moto texto o con sus correspondientes logotipos en el display. Cuando ademas las motos son trail, con posibilidades camperas,  se añade una o dos opciones mas de off road. En función del modelo trail regulan la cantidad de potencia rebajándola normalmente a un máximo de 100 cv para los modos off road de las motos mas potentes, y haciendo la entrega mucho mas regular y dosificaba desde bajas revoluciones. En el otro extremo también se puede encontrar un modo urban o ciudadano que minimiza el consumo de combustible y las prestaciones por lo que se adapta mejor al uso urbano.

Road. El lugar intermedio donde la moto va bien para todo. Sirve para cualquier circunstancia y situación. Es el punto de comienzo para ir explorando controles arriba, hacia mas deportivo o hacia a bajo hacia mas off road o turístico.

Rain. La selección  lluvia,  Dulcifica mucho la entrega de par. Rebaja, o no, dependiendo de los modelos la potencia máxima. Hace la conducción mucho mas suave al dar gas. Como ordenarle a  la moto  que las condiciones de adherencia son menores, por tanto la tracción ha de ser mas suave y equilibrada. Se combina con suspensiones y control de tracción.

Sport. El modo mas violento, su mejor rendimiento se suele encontrar en la parte mas alta del cuentarrevoluciones. Las superdeportivas, motos derivadas de las carreras de superbikes y supersport, ofrecen modos de conducción aun mas sofisticados, capaces de memorizar gestiones de motor para cada curva de cada circuito y poderlas seleccionar mediante un gatillo en el puño izquierdo de forma continua.

La gestión de motor o lo que es igual, las formas de entregar la potencia están también en consonancia con otros parámetros, como el control de tracción, la suspensión  y el ABS.

Todo esta inter-conectado en motos que son ajustables a tu medida, pero no solo eso, también se pueden ajustar eficazmente al piso por el que circulas.

GESTIÓN DE FRENOS

Ahora si, ahora no, ahora si, ahora no. Mis primera experiencias con frenos ABS fueron en los años 90 con BMW K-100 LT. Frenos ABS de lenta velocidad y mucha pulsación que fueron una autentica revolución en su momento. Se dio salida a la polémica de si se frena mejor con, o sin ABS, una polémica que aun no ha terminado.  Los primeros sistemas muy voluminosos y electro/hidráulico/mecánicos han evolucionado muchísimo, reduciendo tamaños aumentando velocidad de procesamiento y ejecución y ademas se aprovecha mucho mas la informacion de los sensores de ABS. Ahora gracias a la informática se procesa  mucho mas deprisa y con mayor precisión que solamente  “ahora freno ahora suelto”. El  SI-NO,  de los primeros ABS. En Europa por normativa todas las motocicletas nuevas con independencia de su tamaño o cilindrada deben tener frenos ABS desde 2016.

Menu Frenada. Como casi siempre hay tres menús principales: Carretera, lluvia y sport , pero aquí cuanto mas nos vamos a los extremos mas off o mas racing mas opciones aparecen.

Carretera. Es lo mas habitual. El sistema de frenos ABS actua en un grado medio útil para la mayoría de las situaciones.

Lluvia. Con piso mojado se disminuye el rozamiento entre el neumático y el asfalto por lo que a la hora de frenar actua antes por detectar que la rueda se bloquea con mayor facilidad. En este caso el ABS se “adelanta” en su entrada para evitar bloqueos de ruedas.

Sport. Para condiciones de buen agarre de los neumaticos sobre el asfalto. Se retrasa la entrada del ABS en algunos modelos hasta poder eliminarla completamente.

Intrusión. Un termino que se ha impuesto entre los probadores. Un sistema es muy intrusivo cuando actúa muy poronto. Deja muy poco o ningun margen de la derrapada o bloqueo de alguna de las ruedas, por que el sistema actúa y desbloquea. Lo de ser muy o poco intrusivo, se nota mas cuanto mas experto eres conduciendo y mayor control tienes sobre el bloqueo o derrapaje de las ruedas. Los noveles necesitan un sistema muy intrusivo para que no tengan problemas con bloqueos de ruedas en ninguna condición. Los pilotos profesionales prefieren tener muy poco o ningún control de ABS o control de tracción por que en muchas ocasiones tienen que bloquear o hacer derrapar alguna de las ruedas o las dos.  Lo que nadie puede negar es que en motos de calle, el ABS mejora radicalmente las frenadas de pánico. Aquellas frenadas donde no hay tiempo al control solo a apretar a fondo maneta o pedal ante una situación de emergencia.

En estas frenadas de pánico el ABS se muestra especialmente eficaz pues si bien puede alargar un poco el espacio de detención de la motocicleta también es cierto que permite no perder el control ni la direccionabilidad de la motocicleta. Evitando caídas y posibles peores consecuencias.

Plataformas inerciales. Hasta hace poco tiempo en la frenada con ABS no había mas controles que la velocidad de actuación del suelta/frena que viene configurado en el sistema. Con la unión de las llamadas plataforma inerciales. se aumenta el abanico de actuación de los frenos.

Una plataforma inercial es un conjunto de sensores, giroscopos y acelerómetros que trasmiten  diversa información a la ECU (centralita de gobierno de la motocicleta).  Este conjunto de sensores permiten detectar en todo momento el grado de inclinación, la posición de compresión/extension de las suspensiones y la aceleración. El sistema lee todos los parámetros y toma la determinación de la regulación de la frenada y la aceleración/ control de tracción . No es lo mismo frenar fuerte con la moto vertical que hacerlo con la moto inclinada, igual que con la aceleración,  ya que la superficie de contacto del neumático con el suelo y las inercias radiales de una motocicleta en curva son diferentes. Otra de las aplicaciones de este sistema son los controles anti-caballito (antiwheele ) que tienen las motos ultradeportivas.

 

El ABS inercial es la ultima aportación en frenada y seguridad en motocicletas. Entienden tu grado de inclinación tu frenada o aceleración y no pasan de lo que computan como suficiente para no provocar una caída.

Cuesta arriba. Por ultimo y mucho mas habitual en todo  tipo de motos el sistema de arranque en cuesta arriba es especialmente util en motos de turismo muy pesadas.

GESTION DE SUSPENSIÓN. 

La regulación electro/mecánica de la amortiguaciones delantera y trasera se realiza desde el menú de modos de suspensión. Lo normal son tres, que están adaptados a los modos habituales de gestión de motor. Road, Sport y Rain. En las motos turísticas las suspensiones se ajustan también mediante el menú en: Solo piloto, piloto más maletas y piloto/acompañante/maletas.  Si la moto es trail se amplían con los modos de enduro que hacen la suspensión mas blanda en su primer recorrido para afrontar obstáculos por el campo.

 

On Road. La configuración standar para un piloto  y conducción normal.

Sport. Suspension delantera y trasera mas rigidas con modulacion de la precarga, la compresion y extension. La moto se vuelve mas sensible al asfalto. Trasmite mas al piloto filtrando menos las irregularidades que la eleccion on road o carretera.

Supersport. El extremo en rigidez de suspensiones. Solo en motos deportivas. Las reacciones mas secs pero mejor controlables con experiencia permiten mayor velocidad de paso por curva y mejoran mucho la netrada frenando y las salidas acelerando.

Trail. Las motos trail o aventureras del máximo nivel tienen varias opciones de suspensión off road. Todas están combinadas con una mayor o menor intrusión del ABS en las ruedas tanto delantera como trasera.

Enduro. En el extremo de utilización off road. Suspensión delantera y trasera blandas en su primera parte y con mayor rigidez cuanto mas se comprimen.

 

GESTION CONTROL DE TRACCIÓN

El control de tracción evita que la rueda trasera pierda adherencia al acelerar. La información de cuando la rueda delantera gira con mayor velocidad angular que la delantera lo determina la centralita de gestión que obtiene los datos de los sensores de ABS cuando detecta diferencia de velocidad de giro entre ambas ruedas. Cuando esto sucede la centralita de encendido da orden al motor de no seguir aportando mas potencia que la justa para que la rueda trasera no patine. El sistema de control de tracción es especialmente importante en motos de mucha potencia. Las deportivas suman además un control anti-caballito. Máxima potencia sin que la moto se levante. Se utiliza en las salidas de las carreras.

Combinado con la plataforma inercial que detecta la inclinación de la moto el control actúa también en función del ángulo de inclinación de la motocicleta al ser diferentes la superficie de contacto del neumático en posición vertical y con diferentes ángulos de inclinación.

El control de tracción se desconecta total o parcialmente en los modos de Off road.

Para tener mejor control sobre pisos no compactos ( arena, barro hierba, etc ) es necesario dejar la rueda trasera sin limitaciones por control de tracción. Igual sucede con los frenos. Dependiendo de las marcas de motocicletas Adventure de diferentes marcas hay diferentes regulaciones del control de tracción y los frenos ABS para utilización en campo. Lo normal es rebajar mucho mas porcentaje del freno trasero que del delantero.

Manejarse en todo terreno con motos tan pesadas y sin controles automatizados de la motocicleta sobre las ruedas requiere experiencia. Para quien se inicia en campo con motos trail muy pesadas mejor empezar con los controles de ABS y tracción como en carretera, e ir avanzando poco a poco, activando controles mas trail hasta llegar a quitarlos todos.

 

 

GESTIÓN EXTRAS.

Los extras también suman un buen numero de funciones que puedes regular en tu motocicleta de ultima generación. Cuanto mas turística la motocicleta mayor numero de accesorios y complementos se pueden controlar de forma independiente. Muchos de estos accesorios llevan un botón independiente para cada actuación. Control de crucero, siempre tiene mando independiente mas o menos intuitivo y se desconecta al pulsar cualquier pedal o maneta.   La altura de la pantalla se regula para hacer mas cómodos los viajes por autopista , subiendo al máximo la pantalla o en posición deportiva o enduro bajándola al máximo. Algunos ejemplos. Calefacción, puños y asiento. Normalmente tienen dos/tres posiciones y algunos ya regulación continua. Cierre centralizado de maletas y bloqueo direccion.

En el manejo de los extras es en lo que mas variedad hay entre fabricantes. Algunos se manejan desde el menú y otros directamente con botones situados en los puños. No hay que “atragantarse” con tanto botón y elección. Ir poco a poco aprendiendo para que sirve cada botón y cada menú es un buen entretenimiento en el garaje de tu casa. Si entrenas la posición de los botones en parado luego en marcha te será mucho mas fácil actuarlos sin perder atención a al carretera.

Menú comunicación.

Esto sencillamente no existía en el mundo de la motocicleta en los años 80. Trabajaba yo entonces en un laboratorio de investigacion y con unos compañeros diseñamos y construimos un sistema de comunicacion piloto/copiloto por cable. Montamos la placa base y todos sus componentes, hasta el cabe con conexiones desenchufable rápido.Eso era todo. Tan poco eficaz como incomodo. Nos duro un par de viajes.

Hoy te subes a tu moto y si la tienes ya configurada con tu telefono movil , y el casco con Blue Thoot puedes comunicarte no solo por teléfono, también escuchar música a la carta, navegación etc etc. Una nueva dimensión en la comunicación global.

La utilización de dispositivos móviles, lo que antes eran teléfonos móviles y actualmente son mucho mas, auténticos computadores con aplicaciones para hacer prácticamente de todo se pueden conectar a tu motocicleta. Por ahora solo las motos de máxima categoría turístíca disponen de conexión inalámbrica que pone en contacto tu moto con tu terminal. Aplicaciones que van en continuo aumento y que puedes visualizar en la pantalla TFT de la moto. Esta interconexión entre dispositivo particular y la moto prácticamente acaban de empezar su andadura. Ya son muchas las funciones que puedes realizar, pero serán muchas mas.

Menú navegación.

La navegación mediante dispositivos GPS es todo un mundo al margen de los controles de la motocicleta. El GPS no actúa directamente en el comportamiento de la motocicleta. Facilita información de ruta, destino y las múltiples posibilidades que tienen los mapas digitales. Las motocicletas que lo llevan integrado y compatible con sus mandos se actúan desde el manillar.

 

¿Cuadro de relojes? No. Display

Para controlar toda esta informacion y ajustes que puedes hacer con tu moto necesitas visualizar qué y como esta cada cosa. Necesitas una pantalla de TFT . Imposible visualizar toda esta informacion mediante relojes clásicos, leds, o textos. Se imponen los picto-gramas. Símbolos de fácil interpretación y lectura incluso en marcha. Las pantallas están entre los  5 y las 8 pulgadas, pero crecerán seguro. Las de los modelos actuales todas en color. En la pantalla como si de un computador o una tableta se tratara tienes toda la informacion. Diferentes menús en los que ir seleccionando cada función. Cuando lo tengas todo puedes seleccionar incluso tu forma de pantalla el diseño y la informacion que quieres tener presente. Siempre es recomendable realizar los cambios mas complejos del menú en parado y en lugar seguro. No te pongas a investigar en marcha si no lo tienes bien por la mano. Poco a poco y sin atragantarse el control de todos los parámetros podrás realizarlo en marcha.

La seguridad es lo mas importante. Cambia los ajustes solo cuando tengas margen sobradamente suficiente para conducir y mirar la pantalla.

Del reloj horario digital y el de temperatura externa que fueron los primeros en aparecer en este formato con diminutas pantallas a los mas de 100 parámetros que puedes visualizar en la actualidad. En muy poco tiempo cualquier moto de máxima categoría que o’ disponga de un display en color será obsoleta. La cantidad y calidad e información que facilitan estas pantallas y su salto cualitativo en la comunicación mediante enlaces inalámbricos a tus equipos móviles son un paso de gigante.

Y ¿COMO SE MANEJA TODO ESTO?.

Los mandos de la piña izquierda son los responsables de la mayoría de las funciones. Si bien no hay un consenso en el modo de utilización y cada marca utiliza sus modos de entrada y selección de diferente forma. Tardaremos en llegar a la normalización de estos mandos. ¿O no?. Se tardo decenios en que todas las motos tuvieran la palanca de cambios en el lado izquierdo. Aun no se ha normalizado el mando de los intermitentes aunque la mayoría si utilizan el pulsador triple en el puño izquierdo. No será fácil normalizar los mandos de las funciones que configuran cada motocicleta.

MENÚ PRINCIPAL 

El mando principal con el menú desde donde se accede a todos las elecciones esta en la piña izquierda. Desde este control se pasa siempre por los modos de control de Gestión de Motor, Gestión de suspensiones, Gestión de frenos, y dependiendo de los fabricantes diferentes extras. para la selección de cada característica aparecieron los Joy-stick también en el puño izquierdo. Como si de un nuevo computador se tratara dedícale un tiempo a conocer los menús y posibilidades de tu motocicleta. Tardaras algún tiempo en controlarlos todos.

Si hace 40 años, al entrar en el restaurante te dijeran;- ¿ Sal del Himalaya?. Pero.- ¿ Existe mas sal que la de Torrevieja de Alicante?. El mundo se ha globalizado a la velocidad de sus comunicaciones.

Gustavo Cuervo

 

 

 

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