COMO TODA LA VIDA
La expresión como toda la vida indica tradición, permanencia, clasicismo y eso es la Royal Enfield Bear: una clásica moderna.
Para empezar hay que reconocer que la Royal Enfield interceptor Bear es una moto bonita. No llama la atención pero es bella especialmente a los ojos de los motoristas mas veteranos que buscan una estética tradicional. Royal Enfield es una de las marcas originalmente británica más legendarias de la era dorada de las motos inglesas, Desde que fue adquirida completamente por capital hindú ha tenido una lenta pero decidida evolución para adaptarse a los tiempos modernos. Hasta a principios del siglo XXI seguía produciendo sin apenas cambios en sus modelos, pues su principal y durante mucho tiempo su único mercado, el interior de la India, era mas que suficiente para estar entre las marcas que mas unidades fabricaban en todo el mundo, pero las nuevas tecnologías no solo llegaron hasta India, también empezaron a llegar motos chinas a reclamar parte de su gran mercado y en Royal Enfield se subieron al carro de la modernidad, aunque, eso sí manteniendo su esencia. Un poco más de historia de Royal Enfield y mis vivencias con sus motos AQUI.
La Royal Enfield Interceptor Bear Tiene todo el aspecto de una moto de las normales desde los años 40 a 70 del pasado siglo. Como decía mi madre «a mí me gustan las motos negras que hacen chuf chuf.» Claro las motos grandes de cuatro tiempos eran por entonces todas negras y sonaban de forma diferente a las dos tiempos mucho más pequeñas, ligeras y habituales durante la España de mediados a finales del siglo pasado.
CLÁSICA CON CUALIDADES MODERNAS
Como tal moto clásica es sencilla, no intimida, ni por tamaño, peso (214 kg) ni prestaciones (47 CV). Una moto funcional sencilla baja de asiento (830 mm) aunque su anchura obliga a un gran arco con lo que no se llega al suelo con los pies con la facilidad que se supondría, aunque tampoco es problema para cualquier estatura. La posición de conducción es muy natural con un manillar ni ancho ni estrecho, cromado como las motos de antes y con una barra central, pues eso. Las rodillas chocan con los cilindros para lo que tienen unos protectores especialmente para no quemarse . La prueba en invierno con temperaturas máximas de 10 grados no causo ningún problema pero supongo que en pleno estío manchego no será igual y habrá que separar las rodillas. Los mas altos o de piernas largas debarán obligatoriamente sentarse en el asiento más atrás de lo recomendable para un buen manejo de la moto.
Metes la llave, si como siempre, una llave e doble dentado, la giras y se ilumina la pantalla redonda y muy bien conseguida estéticamente. No dispone de muchos de los sistemas informáticos electrónicos que presentan muchas de las motos modernas de última generación pero sí los obligatorios, como ABS, e iluminacion de día y se añade una toma de corriente USB tipo C. El único «reloj» pues tal es su aspecto, es completamente digital con apariencia de analógico, con el cuentavueltas como protagonista y todos los demás datos de fácil lectura. Velocímetro, eso sí, digital, marcha engranada y lo más moderno, indicador de enlace con tu dispositivo movil, lo que permite tener el navegador de tu dispositivo con google maps, ademas de musica y mensajes. El cuenta-revoluciones domina «el reloj» hasta parece uno de los de siempre y para no romper la estética el nivel de combustible se ofrece en un circulo interior. Muy conseguida la unión de aspecto clásico en una pantalla TFT redonda de 4 pulgadas que parece un «reloj de los años 60».
Giras el pulsador de paré motor a la posición de arranque y el motor bicilíndrico cobra vida. La primera sensación es lo poco que vibra. Esto lo destacan tanto los amigos profesionales como cualquier aficionado que espera notar mas trepidaciones y lo mejor es que estas se mantienen muy contenidas a cualquier régimen de giro. Los espejos de varilla (como toda la vida) sujetos al manillar son la mejor prueba de que este motor transmite pocas vibraciones, se ve bien a cualquier régimen de motor y velocidad.
El siguiente paso apretar el embrague meter la primera y empezar a rodar. El tacto de la maneta izquierda es duro lo que unido al grosor de los puños, especialmente acusado en mi caso por la utilización de guantes de invierno no resulta agradable. Transmite puramente la sensación de embrague por cable y aunque bien dosificable y regulable mediante ruleta clásica para su tensado, no es de lo más destacable de la moto, lo clásico aquí penaliza.
BUENA CAJA DE CAMBIOS Y CICLO TRADICIONAL
A cambio cuando aprietas la palanca de cambio hacia abajo la marcha engrana perfectamente y sin ninguno de los tipicos «clonck» de la mayoría de las motos con independencia de si son dos o más cilindros y su disposición. Una delicia de cambio que se confirma según vas introduciendo marchas. Tacto, precisión, un recorrido perfecto y todo ello sin quick shifter, ya que «como toda la vida» se puede cambiar sin embrague, acompañando las aceleraciones con un ligero corte de gas al tiempo que se empuja la palanca y un suave acelerón para reducir. Una delicia que en mi opinión deberían imitar muchos fabricantes para comprobar como deben funcionar las cajas de cambios. Nunca se me escapó una marcha, nunca encontré una palanca dura y siempre, siempre, pude meter punto muerto, desde segunda o desde primera, con facilidad y buen tacto, tanto con botas como con zapatos. Te acostumbras tan rápido a este cambio tan agradable que estoy seguro lo echaré de menos en otras motocicletas.
Las suspensiones muestran una gran diferencia entre el tren delantero y trasero. Mientas la horquilla invertida Showa de 43 mm de grosor y 130 mm de recorrido es de calidad, los dos amortiguadores traseros si que son «como las de toda la vida» con 115 mm de rocorrido. Doble amortiguador anclados directamente al basculante sin bieletas transmiten una sensación seca. A veces pensaba que estaba conduciendo una ya clásica española de los años 70. El chasis de doble cuna de tubos de acero al igual que el subchasis soldado al principal, forma una sola pieza, muy robusto y mantiene la moto estable en curvas aunque sin exagerar pues las sensaciones que transmite el tren trasero no invitan a atacar.
Aunque solo dispone de un disco delantero la frenada es suficiente con un tamaño 320 mm mientras el trasero (270 mm ) tiene potencia mandado por una generosa palanca de puro acero hindú un tanto elevada. Un detalle de modernidad es el ABS desconectable trasero mediante un botón en la piña derecha pero que solo es seleccionable antes de ponerse en marcha. La iluminación es full led lo que no despintó nada en la para mí ya tradicional, vuelta nocturna por Madrid para admirar las luces navideñas como se puede comprobar en las fotos.
COMO TODA LA VIDA, PARA TODA LA VIDA
Otro de los toques de moto de los años 60 es la placa ovalada que cubre el triangulo del subchasis. En algunas de las versiones de la Bear ( cuatro colores) aquí figura el numero 249 y tiene su explicación. Un joven novato de 16 años llamado Eddy Mulder se inscribió en la prestigiosa carrera Big Bear Run en California y la gano en el año 1960 imponiéndose a pilotos mucho mas expertos y rápidos.
Si lo que buscas es una moto de aspecto aun mas clásico, pero manteniendo casi todas la características de la Bear podrás elegir la Classic 650, menos potente con un solo asiento y mucho mas cromados. Mucho más clásica de aspecto sin una sola concesión al estilo mas scrambler de la Bear.
Disponible en cuatro colores por 7.587 Euros con 3 años de garantía de fábrica, 3 años de Asistencia en Viaje y financiación exclusiva.
En resumen la Royal Enfield Interceptor Bear es una clásica moderna muy práctica y funcional, ideal para los que busquen una moto bonita con personalidad y estilo «sesentero» pero dotada de las suficientes modernidades para ser una fiel compañera urbana durante muchos muchos años. No se pasará de moda.
Gustavo Cuervo. Diciembre 2025