MTCHU . Moto Trail China Universal
Si durante los años 80´ y 90´ del pasado siglo se acuñó el término MJU Moto Japonesa Universal, que tuvo su primer ejemplo destacable en la Honda 750 Four cuyo motor de cuatro cilindros verticales fue el inicio de una saga que siguieron todos los fabricantes nipones, ofreciendo motos de cuatro cilindros con esta disposición, ahora son los chinos los que se empeñan en crear el concepto de moto trail universal MTCHU basándose en los dos cilindros paralelos igualmente verticales. No es que se hayan inventado nada, pues son varios los fabricantes europeos y japoneses que equipan desde hace tiempo sus motocicletas trail con este tipo de motor, pero si que son los que sin duda, con sus diferentes marcas, las que van a dar carta de identidad con esta configuración a la categoría trail durante los próximos decenios.
Se acusa a los chinos, no sin sólidos argumentos, de copiar las tecnologías y modelos occidentales. Nadie puede decir que no sea cierto, al igual que no se pudo decir que en su momento, aunque con bastante menos descaro, fue lo que hicieron los japoneses. imitadores no solo con las motos también con los relojes, las cámaras fotográficas y otros múltiples elementos cuya producción era básicamente europea. Lo mismo paso con los coreanos. Es una historia que se repite en todos los ámbitos de la industria. Cuando algo va bien siempre surgen imitadores. Lo bueno es que, una vez copiados con mas o menos descaro, los japoneses y los coreanos mejoraron sustancialmente los productos en los que basaron sus inicios y los chinos, de forma aun mucho mas acelerada, es lo que están haciendo actualmente. En realidad en muchos casos ya no están en esa fase preliminar, están, en muchos casos, en un nivel más avanzado al de las motos que imitaron y en las que basaron sus primeros modelos.
Aunque aún quedarán bastantes años en los que popularmente los productos chinos tendrán una imagen de fragilidad y poca fiabilidad, cada vez son más los convencidos de que esto no será así en un futuro muy próximo. Es más algunos ya opinan que, como sucedía en Europa en las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo cuando se asimilaba sin excepción producto norteamericano igual a producto bueno. En mi opinión eso mismo pasara con los producto chinos y en mucho menos tiempo. Claro que si quieres comprar una moto por 500 euros no podrá ser ninguna maravilla y estará fabricada con materiales baratos y por tanto poco duraderos, pero ya es una realidad que una motocicleta fabricada en el país del dragón es igual o más completa que una fabricada en el resto del mundo y ademas cuesta casi la mitad, en ocasiones hasta menos y con unos niveles de fiabilidad realmente importantes.
El mercado no se equivoca y en cualquier sociedad avanzada es el que manda. El mercado en España dictó sentencia inapelable el pasado año 2024. Vogue fue con su 900 DSX la trail más vendida y con la «pequeña» limitada para carnets de iniciación, la Voge 525 DSX fue la dominadora también en su categoría. De la primera se vendieron 2356 unidades el pasado año y de la 525, 1671 unidades. Las discusiones de bar y aún mucho más las de los foros y redes en internet serán durante algún tiempo campo de batalla entre chinos y anti-chinos pero el tiempo decidirá y lo mas probable es que la batalla se decantará del lado del mercado mayoritario. Naturalmente con los aranceles europeos se intentará frenar un poco la sangría europea pero eso siempre ha sido ponerle puertas al campo. Son medidas provisionales que los consumidores sabrán superar de una u otra forma. Pues ahora, no contentos con dominar las trail de casi 1000 y las de iniciación Vogue importa una moto en el punto medio, para que no se le escape ningún cliente. La 625 DSX se encuentra en la mitad, entre la 525 de 47 CV y la 900 de 95 CV . Esta basada en la 525, y ofrece 64 CV con mejor equipamiento por solo 700 euros mas que la pequeña Su precio 6.592 euros.
La Voge 625 DSX es un buen ejemplo de Moto Trail China Universal. El motor básico es el de la 525 pero con pistones de 76 mm y carrera de 64 mm con un decalaje de 270 grados mientras en la 525 es la configuración más tradicional de 180 grados. Su cilindrada es de 581 cc ( no sé porqué en la marca no hacen coincidir la cilindrada, al menos muy aproximadamente con el nombre del modelo, lo investigaré seguro que lo hacen por algo ) . Dispone de eje de equilibrado y doble árbol de levas DOHC con cuatro válvulas por cilindro. Ofrece por tanto un 20 por ciento mas de cilindrada que su hermana menor pero consigue un 30% mas de potencia y par motor. Su culata de balancines independientes permite un mayor rendimiento a alto régimen que en esta moto se sitúa a 9000 rpm. Dispone de embrague anti-rebote, cambio de seis velocidades con las dos ultimas marchas largas lo que se traduce en que puedes rodar a la misma velocidad a tope de vueltas en cuarta, mas tranquilo en quinta y mucho mas relajado en sexta. Las vibraciones a partir de 6000 rpm se notan como en cualquier motor calado a 270 grados. No dispones de asistencia de cambio rápido ( quick shifter ). Para los más veteranos o los endureros acostumbrados al cambio sin apretar la palanca de embraque solo hay que cortar un poco de gas, dejar el motor sin carga y meter la marcha. Entra dulce sin «malos rollos» ni ruidos raros.
En cuanto a la parte ciclo es igual al de la 525 pero se han mejorado mucho las suspensiones, montando Kayaba multi-regulables en ambos trenes para unos recorridos de 174 mm delante y 181mm en el tren posterior. Ruedas de radios cruzados que permiten la utilización de neumáticos sin cámara montando rueda de 19 pulgadas delante y de 17 detrás. Para detener el conjunto se equipan dos discos de freno de 298 mm en la rueda delantera sin asistencia radial y 240 mm en la rueda trasera. El chasis es perimetral en tubo de acero con subchasis trasero desmontable, y el depósito tiene una capacidad de 17,6 litros lo que le permite una autonomía de más de 300 km a ritmo normal por carretera.
La panttalla LCD a color con navegación integrada es nueva una evolución del modelo montado en años anteriores en la hermana pequeña, y ofrece buena visibilidad. La botonadura de las piñas esta retroiluminada y encontramos dos botones uno para el ABS y TCS ( control de tracción ) que se pueden manipular incluso en marcha con pulsaciones de 4 segundos. Atención al ABS que desconecta las dos ruedas lo que no es muy recomendable para los poco expertos. En campo lo mas seguro es desconectar solamente el tren trasero pues para dominar los derrapajes por frenada de la rueda delantera hacen falta «mas manos», saber y no asustarse. Dos modos de conducción el normal denominado S y el mas suave que otros fabricantes denominan rain (lluvia) y aquí se denomina E (para memorizarlo podemos asimilarlo a económico). El equipamiento es muy completo. Monta de serie, defensas laterales y cubrecárter, iluminación LED, sensores de presión en las ruedas, luces antiniebla, cubremanos, soportes de maletas, caballete y tomas USB, de 12V y hasta cámara frontal. Solo comparándola con su hermana mayor o las maxitrail mas equipadas le faltarían unos pocos detalles, como los radares de proximidad con sus avisos en los espejos, y el control de crucero pero aun así es la mas completa de su categoría. si quieres viajar lejos las dos maletas laterales y el top case, muy bien construidos y funcionales se pueden conseguir con una interesante oferta de promoción.
EN MARCHA
La posición de conducción es cómoda y se nota nada más subirte por primera vez. La altura de asiento es de 835 mm. Es por tanto alta pero al ser estrecha y por tanto su arco reducido, se llega bien al suelo. Antes de partir hay que situar manualmente en una dos de las posiciones posibles la pantalla . Los mandos de tacto suave y preciso están bien colocados, accesibles y fáciles de manejar. Así que primera y en marcha. El motor empuja bien desde bajas revoluciones y sobre todo estira muy bien arriba. Un propulsor que tiene empuje impulsando la moto hasta los 200 km /h de marcador, lo que no esta nada mal para una motocicleta de menos de 600 cc.
El peso total del conjunto es de 190 kg que resulta elevado para moverlo con los 64 CV si bien en marcha no se notan en exceso. Cambia rápido de dirección en enlazadas sobre asfalto ayudada por sus buenas suspensiones, lo que también se nota en las curvas parabólicas rápidas de autopista. En campo no se comporta tan bien como seria de esperar en una trail media. El motivo el peso que aquí si se nota. Le ayudan mucho el control de tracción que es poco intrusivo y como decía hay que tener cuidado con el ABS desconectado ya que en una trail con rueda de 19 sin tacos hay que ser muy delicado presionando la maneta de freno.
En resumen esta Voge 625 DSX es una trail media muy equilibrada, de estética atractiva, bien equipada, y con buenas terminaciones en la que personalmente destaco el comportamiento de su motor, las suspensiones y frenos pero sobre todo su precio. Sin ninguna duda una excelente representante de la moto trail china universal.
