Para probar a fondo la BMW R 18 no valen los conceptos clásicos de cómo va, cómo frena, acelera o “se sujeta”. Para esta moto lo que necesitas son otros criterios.
El mundo custom con origen básicamente en Estados Unidos de Norteamérica es un sector dentro del mundo de las motocicletas tan específico, que no valen los criterios de prueba que se utilizan para otras motos. Lo normal es hablar de su técnica y luego en la prueba en acción dedicarle más o menos protagonismo, o párrafos, para explicar su comportamiento dinámico. Potencias, su forma de entregarla, capacidad de frenado o estabilidad tienen poco que aportar a motos que son pesadas, poco potentes para sus cilindradas y torpes, cuando no muy torpes, en su comportamiento dinámico. Ni buscan esas prestaciones, ni las necesitan. La primera vez que fui a USA, allá por el año 1989, me di cuenta de que debería cambiar mi forma de pensar para evaluar estas motos. Me costó un par de charlas con auténticos moteros yanquis para empezar a comprenderlo. Me miraban raro cuando les decía que con un neumático trasero de 320 mm no se podrían tomar bien las curvas y que con más de 300 kg de peso no seria una moto ágil. No entendía nada. Era como si vas a un restaurante y el sabor de la comida no te importase, lo importante fuera la decoración del local y por supuesto las filigranas del plato. Demasiado alejado del concepto de motocicleta práctica, deportiva o de ocio que tenemos en Europa. Tras varias preguntas sin respuesta pues no sabían que decirme, me quedé callado. Como ellos, mirando las motos aparcadas justo en frente del bar en un pequeño pueblo de las montañas de California. Lo único que entendía y solo a medias, eran sus comentarios en puro argot de cómo habían transformado el asiento, de cómo los flecos de los puños no eran suficientemente largos o coloridos y cómo el cromo no estaba bien brillante. Allí nadie hablaba de CV ni mucho menos de rodillas por el suelo.
Algunos años mas tarde, en 2003, se celebró el Centenario de Harley Davidson con centro en Milwaukee, ciudad de origen de las populares motos norteamericanas. Había intentado conseguir una HD desde un año antes y había sido completamente imposible, no ya un alquiler, ni tan siquiera la compra de una moto usada, todo estaba vendido para esas semanas. El gabinete de prensa Harley no tenía ni una sola unidad para cederme aquellos días. Entonces mediante contactos conseguimos una Victory modelo Vegas, color amarillo y preciosa. Empezaba a entender mejor lo que es el motociclismo en USA. Nos daba igual que no tuviera mas que un asiento, ya inventariamos algo para que Chelo pudiera viajar sobre la aleta trasera. Un cojín de los de embarcaciones de recreo sujeto con correas sería suficiente, no solo para viajar entre Chicago y Milwaukee también para ir hasta las cataratas del Niágara y regresar en una ruta de 3.000 km. Cuando les dijimos nuestros planes al concesionario nos miraron con estupor y se quedaron completamente convencidos, aquella pareja de españoles estaban completamente locos, pensando en ir en moto hasta el estado de Nueva York y regresar. Por eso cuando les dije que el neumático trasero no aguantaría tantas millas, mostraron una sonrisa socarrona totalmente convencidos de que no haríamos semejante locura. Completamente distinta fue la cara que pusieron 10 días mas tarde cuando se la devolvimos con el neumático trasero tan gastado que “se veía el aire”. Todos vinieron a verlo y a confirmarnos que los españoles estábamos completamente locos. Hasta las cataratas del Niágara y regreso en esa moto. -“Estáis tan locos como vuestros ancestros cuando se dedicaron a conquistar todo un continente a pie y a caballo”. Allí durante aquella semana entre un millón de HD, que es lo que se estimó circularon por la ciudad durante estos días, comprendí perfectamente el American way of life. La motos no son para moverse con ellas, o al menos no como nosotros entendemos, si no para mirarlas y admirarlas, tocarlas, escucharlas, decorarlas una y otra vez, como si de obras de arte se tratara.
CONCURSOS DE BELLEZA
Donde se la juegan estas motos no es en la pista de carreras ni en la carretera, es en los concursos de belleza. Siempre estáticas y, como mucho, con la puesta en marcha del motor para escuchar cómo suena. A nadie le importa cómo se mueve porque como decíamos, no son para eso, si no para admirarlas. La BMW R 18 causó admiración desde su primera exposición en público. Cierto que hay bastantes detalles diferentes desde el primer prototipo que ya ganó el prestigioso concurso de elegancia de Villa del Este en Italia en 2018 y fue la motocicleta mas admirada de la popular reunión Wheels & Wawes en su siguiente edición anual que tiene lugar en el sur de Francia. Una de las más llamativas diferencias entre la que puedes comprar en un concesionario y los prototipos avanzados de los concursos de belleza de finales de la década pasada, son las manetas, que no son como en el prototipo con los cables por dentro del manillar con lo que se pretendía también imitar a la R 5 (posiblemente por temas de homologación) pero en líneas generales la R 18 sigue impactando a todo el que la mire y a nadie deja indiferente.
¡QUE DISGUSTO!
Recogí la R 18 en Madrid ciudad, bajándome de una K 1600 Gran América, otra moto muy americana pero ésta si para viajar al estilo suyo. Grande y pesada, pero ultra-cómoda y con todos los gadgets de una consumada devoramillas. Apreté el botón y de golpe noté un movimiento brusco al dar la primera explosión uno de sus dos gigantescos pistones. Se movía mucho más que mi primera BMW una R 75/5 de 1969. Inmediatamente recordé que desde su primer diseño en la R 18 se descartaron sistemas de amortiguación de las vibraciones. Una moto bajita de asiento, muy bajita, te permite llegar al suelo, no ya con los dos pies también con las rodillas flexionadas. A consecuencia, uno piensa de inmediato que para que se quiere una marcha atrás en esta moto. Vale que en la K 1600, de la que me acababa de bajar, resulta casi imprescindible, pero ¿en ésta?. Pues sí, cuando intenté moverla hacia detrás, y aquello seguía pegado al suelo como un monolito, me di cuenta de que necesitaba utilizar la palanquita situada en el lado izquierdo, y con el motor en marcha apretar el botón de arranque para que actuara la reversa. Te aseguro que es prácticamente imposible moverla hacia detrás aun con tus dos pies firmemente sujetos sobre el piso. 
Así que, me puse en marcha hacia la sierra madrileña en un dia frío, muy frío sobre los 5 grados de temperatura, las cunetas llenas de nieve y la carretera mojada y llena de sal para evitar el hielo. La tormenta Filomena había pasado, pero su rastro era claramente visible por todas partes. Protegido del clima con ropa térmica y chaqueta más guantes de invierno, no sentía frío pero sí el vibrar de un poderoso motor, el boxer más grande jamás fabricado por la marca alemana. Nada de cambios asistidos ni cosas parecidas. Aquí cada vez que cambias tienes que apretar la maneta de embrague y si lo haces sin él, solamente para subir de marcha, escucharás un clonk que me traía recuerdos de mi añorada R 90 S. Para reducir, ni lo intentes sin embragar. No tardé mucho en pillarle el punto al grandioso par motor y viajar a 2500 rpm donde prácticamente, como por arte de magia, desaparecen las vibraciones y solo escuchas el redoble rítmico del motor. En cuanto superas las 3500 rpm vuelven las vibraciones y aun mucho más molestas que a bajas vueltas. ¡Qué cosas!. Al llegar a casa, apenas 50 km mas allá de donde empecé a rodar por primera vez en la R 18, al bajarme para abrir la puerta, me llevé un gran disgusto. Sí, un gran disgusto. ¡La moto estaba muy sucia!. Salpicada por todas partes con barro y restos de sal seca ¡Qué horror! Me consolé de inmediato al recordar como se disfruta de estas motos que no es otra que con una manguera, jabón y buenos trapos para limpiar a fondo los cromados.
QUÉ GOZADA
A pesar del frío me puse a ello de inmediato. Mucha agua limpia, el suficiente jabón y esmero para ir limpiando cada centímetro de esta preciosidad. Imagínate a una modelo de concurso de belleza que se presenta sucia y llena de tiznajos. Media hora de agua y esponja y luego a secar. Perfecto para ir descubriendo y en muchos casos asombrándome con los detalles. Parece que no hay suspensión trasera, pues en esta moto se intenta imitar a la BMW R 5 de 1936, curiosamente considerada la primera deportiva de calle de la marca hace ya más de 70 años con sus 494 cc y 24 CV. Entonces no se habían inventado aún los sistemas de suspensión trasera y menos para motos como aquella con transmisión por eje rígido.
En la R 18, que estéticamente se le parece, claro que hay suspensión, pero oculta su amortiguador bajo el asiento y depósito de combustible actuado por un sistema cantiléver que resulta seco y nada progresivo. Seguro, una tortura para su utilización en las carreteras de hormigón rayado de USA, pero ya se sabe “sarna con gusto no pica”. Delante unas barras de horquilla, sin regulación alguna, encapsuladas con unos bien dimensionados tubos. Disfrutar pasando el trapo con los múltiples cromados, pulidos, la impecable pintura negro riguroso con sus “filetes” de blanco inmaculado, darle badana a los escapes, las barras cromadas que protegen los empujadores situados sobre los cilindros, los tubos del chasis…. ¡Qué gozada! Casi, menos mal que solo es casi, disfrute tanto como montando, lo que demuestra que no soy un customer puro. Tras dos horas aplicado y disfrutando, di la obra por concluida y la puse en marcha para meterla en el garaje, apenas 5 metros mas adelante. Para ello hay que recoger la pata de cabra y para esto sí hace falta una pierna izquierda larga. Recoger la ultra-larga pata de cabra es otra de las cosas que debes hacer con tiento. La paré y volví a admirarla. ¡qué horror, sigue sucia! No ya algunos recovecos del chasis, la barra de transmisión y su junta homocinética, que van al aire, había quedado en la posición opuesta a la que tenía cuando la limpié y estaba sucia. Vuelta inmediata al trapo.
TECNOLOGÍA SIGLO XXI Y FORMAS SIGLO XX
Imitar a un modelo de hace 70 años no implica que no se incorporen las más altas y sofisticadas tecnologías actuales. Más allá del motor de arranque eléctrico (imagínate poner en marcha los dos “pucheros” con un pedal de arranque… no lo conseguirías ni con descompresor) los frenos ABS, ASC (control de tracción desconectable) control de par, asistente para el arranque en cuesta y los modos de conducción; es el faro con iluminación auto-adaptable en las curvas lo que más llama la atención al disponer de la tecnología leds, que permite entre otras cosas hacer dibujos de luces o utilizar los intermitentes traseros como pilotos de posición y frenado, ya que no tiene piloto al centro como suele ser lo habitual en todas las motos. El motor lleva también bastante tecnología actual, incluso en el aspecto puramente mecánico, gracias a los modernos sistemas de mecanizado de las piezas y materiales de construcción de última generación. Los grandes cilindros que parecen refrigerados únicamente por aire en realidad llevan refrigeración mixta, aceite/aire, con el radiador situado al frente y muy bajo, que aún siendo generoso de tamaño, queda bastante disimulado. Dispone de un solido cigüeñal que necesita de tres puntos de apoyo por primera vez en la historia del boxer, que siempre llevaron solo dos. Este tercer punto de apoyo del cigüeñal, entre las muñequillas, se hace necesario para soportar las pistonadas de sus 901 cc por cada lado y su descomunal par motor de 158 Nm. La distribución por empujadores y balancines, con doble árbol de levas situados en el interior del motor sobre el cigüeñal, son otros guiños a las mecánicas clásicas de hace decenios, aunque con todas las mejoras que permiten las últimas tecnologías metalúrgicas. El bastidor de tubo de acero de doble cuna, al estilo de toda la vida, dispone de exquisitas uniones entre los tubos con piezas fundidas y forjadas. El depósito, los guardabarros, tapas laterales y todos los componentes evocan no solo a la R5 también a las R 51/2 de 1950, la primera boxer que se fabricó después de la II Guerra Mundial.
DISEÑO ESTÉTICO 
Durante una semana y a pesar de las inclementes condiciones meteorológicas, salí a rodar apenas decenas de minutos cada vez y rozando los reposapiés con escasas inclinaciones. Hora para comprobar los tres modos de conducción que posee. Naturalmente tampoco se denominan al uso. En este caso puedes elegir entre el vulgar rain, el normal roll y el singular rock que se homologan con rain, road y dynamic de los otros modelos de la marca. La potencia, baja para lo que se podría pensar en una motocicleta actual de esta cilindrada, es de 91 CV resulta más que suficiente. Tres veces más potente que en la moto imitada, la R 5, pero también con casi tres veces mas de cubicaje y peso. De frenos va bien dotada en cuanto a dimensiones, un par de discos delanteros de 300 mm y un generoso plato trasero de la misma medida con pinzas de cuatro pistones. Ahora bien, lo que es su eficacia, no está en consonancia con su tamaño. Frena poco para lo que se espera, aunque está por encima de la media de lo que suelen frenar las motos custom o cruiser y es que detener 345 kg más lo que pese el piloto no es tarea fácil. Olvídate de apurar frenadas o “tumbar” a placer o te verás en serios problemas. Casi deseaba volver a casa para volver a limpiar, mirar y admirar, hacer fotos de esto y de aquello, como mola esto, que chulo lo otro, vaya detallito…. 
Si quieres poseer una de estas bellezas y tener en tu bolsillo una llave tan singular como la de la foto, con la forma del depósito tear drop (lágrima, de nuevo como en las motos clásicas) de la R 18, tendrás que rascarte el otro bolsillo y soltar 24.600 euros. Eso para tener la versión denominada First Edition sin extras. La suma que al final tendrás seguramente será, al cabo de unos años, bastante mas elevada, pues no te podrás resistir a la tentación de dejarla exclusivamente a tu gusto, personalizándola con los múltiples accesorios y complementos que te ofrece el fabricante… y los que vendrán. En el programa de diseño de accesorios ha participado intensamente el diseñador californiano Roland Sands, reconocido por su ingenio y exclusividad que por ahora ofrece dos colecciones de piezas de aluminio fresado: machined y negro bitono. Los complementos en vestuario también son específicos y se multiplicarán en los próximos años. También puedes solicitar ya como extras, los escapes Hans & Vence y asientos Mustang, naturalmente elaborados por los que saben de estas cosas que son los norteamericanos. BMW regresa con esta moto en un segmento que ya abordó en la década de 1990 con hasta seis versiones diferentes de 850 y 1200 cc dotadas de su tradicional motor boxer refrigerado por aire. En resumen, ésta es una moto muy especial, que encaja de lleno dentro de la mentalidad norteamericana pero que para dejar las cosas bien claritas incluye el rótulo Berlin built (construida en Berlin) en el redondo reloj y también en las bombas de embrague y freno delantero.
Si te gusta o no, ésta es la clave para evaluar este modelo, las prestaciones no importan, la estética manda y para gustos los colores. Como le decía mi madre a mi padre cuando yo era pequeño “a mi me gustan las motos negras que hacen chuf chuf”. Me encanta. Toda la información sobre esta moto y todas las fabricadas por BMW en el libro 100 Años BMW Motorrad. 
