ANTE LA DUDA… ¡GAS!
Para conducir en tierra es absolutamente recomendable colocar el modo de conducción enduro. Esto se traduce en la desconexión parcial del ABS y control de tracción trasero y la reducción de mordida del conjunto de frenos delantero. Un compromiso muy util para una motocicleta tan pesada que nada tiene que ver con una enduro de poco mas de 100 kg. Todos los complementos que tan bien vienen en autopista o carretera, la enorme autonomía etc se convierten en handicap de peso y volumen cuando se circula por campo. Con ruedas de tacos sería mucho mas fácil y divertido, pero con los neumáticos que montaba en esta ocasión Bridgestone Battlax Adv. y su escaso porcentaje off road, juegan en su contra. Es completamente cierto que esta motocicleta, como cualquier gran trail, mejora su comportamiento trail con neumáticos de tacos, pero también, no es menos cierto que cuanto mas tacos peor en carretera. El compromiso los neumáticos mas mixtos son mas ruidosos sobre asfalto y por su puesto no permiten el agarre en toda condición sobre asfalto de los neumáticos menos esculpidos. Ademas la rueda delantera de 19 pulgadas que es de buen compromiso para casi todo, donde mas se nota su limitación es rodando sobre arena o piedras.
Ante la duda. ¡Gas!. Es la fórmula magistral para salir de casi todos los apuros en campo, pero con 270 kg y 136 CV hay que mirar muy bien donde vas y cuanto abres el puño.
La opción enduro pro solo es recomendable con neumáticos de campo. La elevada potencia del motor y el peso desgastan rápidamente los neumáticos traseros de tacos, mientras tanto es una delicia. Si quieres aprovechar las características off de la GS en el campo mejor cerca de tu casa. No podrás ir y venir entre España y Merzouga sin acabar con tus ruedas y por asfalto solo es ir mas incomodo y menos seguro.
Los 136 CV se controlan bien gracias a la asistencia electrónica que regula en el modo enduro la entrega de potencia a la rueda trasera. Su detector de inclinación y la comprobación de la diferencia de giros de la rueda delantera y trasera, hacen cortar el encendido del motor cuando llega a un parámetro. Este limite esta fijado en lo que pueden dominar los motoristas expertos, de forma que permite un pilotaje en campo divertido y con superior seguridad. Sin controles, con esta moto en campo harías mas de un «High Side» , o conocido popularmente como «salir por los cuernos» vaya. Lo que antiguamente pasaba con frecuencia en las competiciones de 500 c.c. motoGP. El cambio bien escalonado y dotado de sistema shift assistance pro para cambiar sin embrague funciona muy bien a altas vueltas y es mas duro y perezoso por debajo de 4000 rpm. No tiene ni el tacto ni el comportamiento excelente de otras configuraciones de motor de BMW como las K o la S.
Las suspensiones con el sistema ESA se ajustan automaticamente con el modo de conducción. La posición mas blanda para el modo Rain algo mas enérgica para road, mas secas para dynamic y con una progresión diferente para los modos de enduro. Desentenderse de la regulación de los amortiguadores es un complemento que ayuda sobre manera en la comodidad y seguridad de la GS. Todo esta en su mejor opción de forma automática.
CRUCERO INFATIGABLE
Si en las travesías off road la Adventure es una gran moto con limitaciones en autopista es una moto a lo grande. Su magnifica protección autonomía y estabilidad proporcionada por el Telelever hacen que puedas tirar muchas muchas millas con total placer. Va tan bien y tan fácil que acabas por toquetear todos los botones para ir comprobando el estado de la motocicleta y si tienes tu dispositivo móvil conectado también tu música, la navegación y mucho mas. Entre 4.000 y 5000 rpm es un regimen suficientemente elevado y con buen par para que cundan muchos los kilómetros a un consumo contenido. Cuando se hace de noche solo se echa de menos la retro-iluminación de los botones de las piñas en el manillar.
