VUELTA AL MUNDO BMW RIDERS. 24ª ETAPA. Islamabad-Dunhuan (CHINA)

UNA ETAPA AL FILO DE LO IMPOSIBLE

Pilotos: Gustavo Cuervo, Sebastián Alvaro, Tomas Ricard , J. I. Torredemer, Javier Perez Monreal.

Países: Pakistan, Xin Kiang – China. Longitud: 4.000 km. Entorno: Montañas Himalaya, Desierto Takla Makan.Terreno: Asfalto, tierra.

Fecha: 31 Mayo a 13 Junio 2007. Salimos de Madrid a Islamabad, en vuelo de Qatar, vía Doha, y llegamos a Islamabad el día 21. En principio vamos cinco moteros: Gustavo Cuervo, Ricard Tomas (que viene vía Kashgar, porque lleva 15 años de empresario en China), Javier Pérez Monreal y  , Sebastián Álvaro. Una semana más tarde, el día 28, llegará Joan Ignacio Torredemer. Viene Toñín de cámara y el geógrafo Eduardo Martínez de Pisón. Nos está esperando en Pakistán, Hanif, hijo del prestigioso Abdul karim, (uno de los porteadores más famosos de Pakistán y que más ha trabajado con Al Filo de lo Imposible) y que nos acompañará en la parte pakistana.

Del 21 al 28 filmamos en los bazares del Raja Bazar y alguna otra cosa en espera de que lleguen las motos de Australia. Deberían de haber sido revisadas y puestas al día. Llegan a Islamabad el día 27 y muy pronto nos damos cuenta de que la revisión del taller BMW de Sydney es bastante chapucera. Nosotros mismos deberemos arreglar algunas de sus principales deficiencias. Afortunadamente viene con nosotros Gustavo Cuervo que tiene una gran experiencia en estas motos. Será un puntal muy importante para la tarea que nos espera por delante. Gustavo y Ricard cambian el motor de arranque de una de las motos y afinan el resto. En una maniobra casi imposible, para el país en el que nos encontramos, logramos ponerlas a punto y sacarlas de la aduana el mismo día 27. Y por la tarde de ese mismo día hacemos la salida oficial de la embajada de España. El embajador, José maría Robles Fraga, se ha portado excelentemente con la expedición y eso sin contar con su despensa de jamón y vino tinto que son como la reserva espiritual de occidente en Asia.

Día 29: Comienza la travesía. Contadores parciales a cero. Las motos vienen con 105.000 kilómetros a cuestas y muchas manos de diferentes pilotos, y se nota. Pero el reto consiste precisamente en eso, hay que tener habilidad y buenas manos para llevar las motos a China. En eso consiste esta apuesta. Ayer por la noche conté a mis amigos en que iba a consistir la etapa de hoy, en mi opinión la más peligrosa del trazado por la cantidad de tráfico y objetos que puedes encontrarte en la carretera. Luego el cañón del Indo supondrá otra clase de riesgo, en el que no estará permitido ningún fallo, pero hasta pasado Abbotabad no estaremos tranquilos.

Salimos a las seis de la mañana de Islamabad. Filmamos algo con Toñin de cámara en el asiento trasero de la moto de Gustavo, que es el que más acostumbrado está a llevar a cámaras en su moto. Yo tardo en estar a gusto en mi moto porque es muy grande y con mucho tráfico es muy poco maniobrable. Por fin, poco a poco, vamos abandonando la capital de Pakistán y la autopista deja paso a una carretera con mucho tráfico y firme muy bacheado. Los adelantamientos que hacen te dejan helado. Hay que estar muy atento a lo imprevisto que surge de cualquier lado y de frente. Varios camiones y coches literalmente nos sacan del firme, y aquí no hay arcén. Cuando estamos a 20 kilómetros de Abbotabad, y con ella el fin de buena parte de las aglomeraciones se cruzan dos gallos en la carretera. Voy abriendo ruta y lo veo a cámara lenta. Pienso que yo no voy a clavar los frenos porque sería peor el remedio que la enfermedad, pero el coche que va unos metros delante de mi los atropella, y no puedo hacer otra cosa que frenar y hacer un giro brusco para evitar al gallo muerto. Detrás viene Ricard que frena, con menos margen, y Gustavo que va tras él, le toca levemente y se va al arcén, donde, casi parado, se cae. De resultas de la caída se parte la clavícula. Es una desgracia que nos abre, de golpe, todos los riesgos de este viaje, que ya sabíamos pero que ahora nos asolan. Afortunadamente llevamos un médico con nosotros, que nos recuerda lo acertada de la decisión que tomamos Gustavo y yo. Javier le venda de forma especial, haciendo un ocho, y le llevamos rápidamente al hospital de Abbotabad, donde nos tratan muy amablemente, le hacen una placa que confirma el diagnóstico de Javier, pero no le hacen nada más porque el vendaje de Javier está bien. Cambiamos de conductor, Joan Torredemer pilota la moto de Gustavo (otra decisión acertada: llevar un piloto de reserva) y continuamos viaje sabiendo que tenemos que hacer planes nuevos. Mucho tráfico, camiones que te echan de la carretera, aglomeraciones en los pueblos, manifestación integrista en uno, casi me caigo en un charco sin fondo, y dos horas de lluvia que nos dejan calados en Besham a las cinco de la tarde. Buen comienzo:¡no queríamos aventura, toma aventura! Contador en Besham 290 kilómetros. ¡Once horas para 290 kilómetros! Hace tiempo que no sacaba una media parecida. Cenamos bien y Gustavo, con el consejo de los traumatólogos del hospital MAZ de Zaragoza decide irse a Madrid para que lo operen.

Día 30: Repaso de Gustavo a la moto de Ricard que da tirones. Es su última aportación antes de irse, pero no da con la avería. Nosotros salimos a las ocho y volvemos como diez kilómetros atrás, hasta el monolito erigido en memoria de los trabajadores que pagaron con su vida la construcción de esta impresionante carretera que serpentea entre los abismos más profundos de la Tierra uniendo Pakistán y China. Luego nos ponemos en marcha aunque al principio lo hacemos a un ritmo muy lento por la filmación. Echamos gasolina en Besham y nos adentramos en el valle del Indo, cambiando el paisaje de vegetación verde a marrones de ayer por los estratos y laderas terrosas. En una parada falla el suelo donde se hunde la pata de cabra de mi moto y se abre el depósito de gasolina, sin más consecuencias. Al entrar en Dassu (el lugar de los “guardianes de la frontera”) paramos para filmar. Nos encontramos con un ciclista que viene de Lhasa. Y un poco más adelante nos cruzamos con la pik up que nos tenía que esperar en Chilas. Trasvasamos las cargas y a partir de ahí le damos caña; quedan 123 kilómetros hasta Chilas y es la zona más rápida de la KKH. Aprovechamos la situación, a pesar del firme siempre irregular y algunos baches imprevisibles y alguna piedra que surge de improviso en la calzada. Es una zona de curvas más amplias, el firme con menos baches y alguna recta donde el marcador, en un fugaz momento ocasional, llega a 150 kilómetros por hora. La jornada, en resumen, es muy bonita y muy divertida. Ha venido muy bien para vencer la sensación de tristeza y abatimiento del accidente de Gustavo y su marcha a Madrid. La sensación de libertad de ir en moto por este sitio cuyo paisaje conozco tan bien es estupenda. La brisa en la cara, negociar la inclinación de la moto para ir uniendo curvas, meter gas y notar como nuestro camello bactriano sale disparado, la nobleza de la montura, en fin, todo irrepetible. El marcador en Chilas está en 512 kilómetros. Hemos tardado casi diez horas.

Los problemas vienen de la moto de Ricard, que sigue con tirones y sin luces (aunque logra arreglarlas en Chilas) y de Juan Ignacio cuya moto pierde grasa por el cardan. Es probable que le deje tirado. Pero la opinión de Gustavo es que sigamos hasta que no pueda más y entonces intentar cambiarlo por el que traemos de repuesto. Planificamos la jornada de mañana que será dura y nos vamos a la cama. En cualquier caso nos parece que la revisión que le han hecho a las motos en Australia ha sido un timo.

Día 31; Nos levantamos a las cinco menos cuarto. Desayunamos pero antes de ponernos en marcha, Toñín y Ricard se ponen a cambiar bujías a su moto. Luego nos vamos a los petroglifos al lado del puente, que están como a unos tres kilómetros y a unos 30 kilómetros a vuela pluma de la cima del Nanga (8125 metros). Es probablemente el mayor escalón de la Tierra (por encima del nivel del mar). Grabamos primero una secuencia con los moteros y luego con el profe que nos explica la importancia de estas figuras dentro del eje de comunicaciones que suponía la Ruta de la Seda. A las siete y media, por fin, nos ponemos de verdad a filmar las motos y Toñín se sube a la moto de Ricard bastante tiempo. Pillamos la desviación del valle de Astore y cruzamos el puente. El principio del valle tiene unos diez kilómetros y es muy angosto, con la carretera colgada sobre el abismo y ninguna protección. La verdad es que impresiona un poco. Hay tramos rotos, con escombros de aludes que han tapado el asfalto, bastante delicados de negociar. Luego el valle se hace un poco más ancho y la carretera un poco mejor, pero a pesar de todo tiene tramos de arena y de derrumbes, con un “patio” muy impresionante y el río al fondo que te recuerda que no está permitido el mínimo fallo. Hacemos unos 52 kilómetros hasta el pueblo de Astore, nos metemos en el centro del pueblo, donde causamos el revuelo y un atasco, y luego continuamos ascendiendo por el fondo del valle. Cruzamos un puente que nos desvía del valle (que nos llevaría a la cara sur del nanga Parbat) y variamos el camino, del Nanga al plató de Deosai. Ascendemos por un valle alpino con un torrente verde, que va cogiendo altura de forma sensible. Atravesamos varios ríos, pero en general esta carretera es mejor, y menos comprometida, que la de Astore. Al llegar al final paramos en el cuartel que hay antes de entrar en el parque de Deosai. Ya hemos hecho lo difícil, nos falta cruzar la gran altiplanicie a más de 4000 metros. Pero sólo en ese momento nos enteramos que el plató está cerrado, al parecer por un puente roto o un alud en la carretera. Nos parece increíble que ni el conductor ni los lugareños de Chilas nos hayan dicho nada y nos hayan hecho perder un día de trabajo. Con gran cabreo, llamamos a Skardú donde nos confirman que el plató, en estas fechas, todavía está cerrado. Nos parece mentira que Hanif, el conductor, y el responsable del hotel de Chilas, no nos hayan dicho nada. Todos los pakistanos se lo toman de forma “natural”, o sea con resignación, lo que quiere decir que después de 25 años viniendo al lugar, me siguen sorprendiendo como la primera vez. Es la una y media de la tarde. Tomamos la decisión de intentar ir a dormir a Juglot, en la Karakorum Highway. Vuelta a bajar. Y ahora más delicado aún porque Joan no tiene servofreno. Y el cardan de Javier también pierde aceite a raudales que ensucian su rueda trasera y le hace ir con el alma en vilo. Paramos un poco antes de Astore en el mismo sitio de los chapatis de siempre, donde comemos únicamente chapati y pepsi cola (ha barrido a la Coca Cola en la zona norte de Pakistán) Amenaza tormenta y nos caen unas gotas pero afortunadamente nos respeta la lluvia dentro del cañón. Sería temerario adentrarse cayendo piedras en este embudo natural. Por fin llegamos a Juglot a las cinco y media de la tarde. El contador marca 785 kilómetros: hemos recorrido menos de 300 kilómetros en unas diez horas desde que nos pusimos en marcha sobre las motos y más de doce desde que nos levantamos.

Paramos a dormir en el único sitio que es posible: un hotel de camioneros, al pie de la carretera, de la moderna ruta de la seda. Algunas almas sensibles, como Joan, se escandalizan, pero es lo único disponible. Cenamos y a las nueve a la cama. A las tres y media me levanto para entrar en directo en el Larguero, aunque al final un problema con el teléfono satélite no lo va a hacer posible. A cambio el amanecer me regala una visión anaranjada sobre el Nanga espectacular.

Día 1 de junio: A las seis desayunando en Juglot. Apenas he dormido así que hoy tendré que mantenerme en pie a base de cafés y otras sustancias estimulantes, de las no prohibidas. Como a las 7 y media en marcha. Parada en la confluencia de las aguas. Clase magistral del profe, sobre el levantamiento de las montañas del Himalaya y del Karakorum. Cruzamos el puente, nos hacemos amigos del control de policia y unos camioneros y nos metemos en el gran cañón del Indo. El cañón tiene unos 145 kilómetros, (entre el kilómetro 165 y el 21 a Skardu). Es una verdadera aventura, con camiones que de repente se aparecen a la vuelta de una curva ocupando toda la estrecha y exigua calzada. Lo hacemos con tranquilidad, yo abriendo ruta a mis compañeros, simplemente porque soy el que mejor lo conozco y marcando los puntos más conflictivos. Llegamos a Skardu a las dos y media, comemos unas patatas fritas y me desmayo en la cama. El contador marca 967 kilómetros. Siete horas para 180 kilómetros. Jornada muy bella con paisajes espléndidos. Buena carretera en general, comparada con la de los días anteriores, pero con un peligro contenido en todo el trayecto.

Día 2: Día de descanso, el tiempo está muy cubierto y decidimos quedarnos porque no se verá nada en Hushé, aparte que nos vendrá muy bien para el cuerpo.

Día 3: Salimos para el día más duro de todos: ir y volver en el día a Hushé. Salimos a las siete de la mañana, el contador marca 985 kilómetros (ayer hicimos algunos kilómetros para ir al bazar y a ver el Buda de Satpara) y a la vuelta 1244 kms. En total trece horas para hacer 260 kilómetros, que se reparten de la siguiente manera, entre el puesto de control militar de Khaplu y Hushé hay 40 kilómetros, y entre este y Skardú 90 kilómetros.

En un día, como este te puedes encontrar en la carretera: gallos, cabras, vacas, y cualquier tipo de persona: niños, mujeres y hombres. Además agujeros sin señalizar, cables de la luz que en un lado están bajos y listos para rebanarte el cuello y, por la noche, los palos de los controles policiales y militares que no se ven porque no tienen nada reflectante, ni están señalizados

Hasta Khaplu la carretera es normal, a la forma pakistana, pero desde aquí la pista hasta Hushé es mala, llena de tramas y grandes cantos rodados donde se nos caen las motos varias veces a todos. También hay pasos delicados, donde no está permitido ni caerse ni fallos, con riesgo y tensión. La zona del puente de Kande y las bajadas pronunciadas antes de Hushé son los pasos más fuertes. Es la etapa justa: al límite de las posibilidades de la moto y de las nuestras como pilotos.

El recibimiento en Hushé es entrañable. No en vano llevamos muchos años haciendo cosas por ellos. Pero sólo podemos estar una hora antes de darnos la vuelta. Bajamos en cinco horas justas, mientras que a la subida tardamos siete y media. Nos llueve y se nos hace de noche como remate de un día muy duro. Llegamos a las ocho de la noche a Skardu para darnos una ducha y cenar.

Día 4: Nos levantamos y a las seis desayunando. A las siete y media, después de echar gasolina, iniciamos la marcha. Vamos a buen ritmo porque no paramos para filmar y apenas para comer un chapati en el restaurante de “la mitad del camino”. La bajada es más comprometida, porque ahora nos toca el lado del vacío, pero la decisión de salir temprano nos ahorra tráfico de camiones buena parte del camino. Llegamos al control de Gilgit en unas seis horas y media. Y luego continuamos a Karimabad. Llegamos a las cuatro y media, es decir unas 9 horas de moto, con sólo una hora a descontar para hacer unos 300 kilómetros, porque el contador marca 1.540.

La vista del valle de Hunza y del Rakaposhi y el Diran Peak, al atardecer, es soberbia y para Eduardo doblemente emocionante, porque en esta montaña en 1979, en su primera visita al karakorum, murieron sepultados tres buenos amigos.

Y mañana a China…

Día 5: Como siempre nos levantamos temprano, pero nos tenemos que dar la vuelta para echar gasolina en Karimabad. La carretera es francamente mejor que la parte anterior. Y desde luego ha mejorado desde hace tres años que estuve aquí. Llegamos a Sost para las diez menos cuarto, pero luego tardamos dos horas en pasar la aduana. Por fin iniciamos la subida al paso de Khunjerab. La carretera está peor, a tramos rota y con abundantes camiones chinos que te hacen estar al filo de lo imposible cuando tratas de adelantarlos y sino que se lo pregunten a Joan. Pero recordaremos entre nuestros días soñados esa mañana subiendo de pie en la GS, dando gas mientras el aire sutil y frío nos cortaba el rostro, y las altas montañas nevadas nos acogían en la levedad de ese aire del que se forman la sustancia de los sueños. Llegamos a las dos de la tarde y nos espera un recibimiento oficial chino con dos coches y Sabrina, la ayudante de Ricard. Nuestra expedición ha sido nombrada expedición oficial del año de España en China. Abrumados por el recibimiento y por la calidad de las nuevas carreteras chinas nos ponemos en marcha. Cuando Toñín y yo pasamos esta frontera en 1987 acababa de ser abierta y el camino era, literalmente, un camino de cabras que nos costó doce horas recorrerlo. Pasamos la aduana en Taskurgan y nos vamos al hotel. Sobre las seis de la tarde. El contador marca 1865 kilómetros. Todo el día para hacer 325 kilómetros y pasar las aduanas. La diferencia de paisaje y de carretera en China, comparados con la vertiente de Pakistán, son abismales.

Día 6: Como siempre a las seis en pie (aquí sigue siendo la misma hora solar pero se guían por la hora de Pekín donde tienen tres horas más). Echamos gasolina y salimos para Kashgar. Subimos a casi cuatro mil metros del collado del Muztag Ata, (un pcio de 7500 metros que es el faro de esta zona del planeta, donde nos nieva un poco y nos tenemos que poner algo de ropa porque hace frío y filmamos un poco. La temperatura ronda los cero grados. También filmamos en el lago Karakuli. Luego se pone a granizar y a llover y descendemos hacia las planicies de Asia central. El cambio de paisaje y de temperatura es notable. A unos 75 kilómetros de Kashgar se le termina de romper el cardan a la moto de Javier. Se le bloquea la rueda trasera, aunque afortunadamente es en una recta y en la mejor carretera que hemos tenido hasta ahora, con su arcén y todo. Tenemos que alquilar una furgoneta y llevar la moto a un taller de Khasgar. Al final le metemos diez horas, como todos los días, en hacer 367 kilómetros. El contador de mi moto marca 2232 (aunque yo he hecho 48 de más en volver al lugar donde se ha quedado la moto rota). Pero hemos tenido una gran fortuna, pues hemos debido ir a parar al mejor taller de Asia central. Cambian el cardan, con la ayuda de Ricard y Toñín, reparan la pérdida de al moto de Joan y todo ello en pocas horas. Nos cobran ¡8 euros! Las dos motos podrán continuar viaje sin problemas mejor que cuando las sacamos de Islamabad.

Día 7: Día en Kashgar, que no es de descanso propiamente dicho, pues aunque no iniciamos el camino sur del Taklamakán, va a ser una jornada de trámites tediosos para conseguir el permiso de conducir, la matriculación y el permiso de circulación. De todas formas nos da tiempo para pasear por el centro de la ciudad, en torno a la mezquita amarilla. Luego nos vamos a pasar el permiso médico (donde ni siquieran nos miran) y más tarde al lugar donde deben darnos el carné de conducir, matrícula e ITV. Estamos más de cuatro horas esperando, con instantes de desesperación, porque ya no tenemos apenas días para dejar las motos en Dunhuang. Cuando ya han cerrado y apagado las luces, por fin nuestros amigos chinos logran que nos den el los papeles y lo celebramos bebiendo cerveza que aquí no está prohibida como en Pakistán. Es un día largo pero que acaba bien, con una buena cena. Acabamos con 2262 kilómetros.

Día 8: Nos levantamos temprano, como siempre, a las cinco hora de Pakistán y 8 hora de Pekín. Pero no logramos ponernos en marcha hasta mucho más tarde, en torno a las siete. Acabaremos a las seis de la tarde en Hotan. El cuentakilómetros marca 2262 a la salida de Khasgar y a la llegada a Hotán 2787 kilómetros. El día ha sido el de más kilómetros, 525, y el más caluroso. Nos hemos deshidratado a pesar de todas las paradas que hemos hecho para beber. La carretera no está mal pero lo peor son la cantidad de vehículos que salen a la carretera principal sin mirar. Estoy a punto de comerme un carrito con un burro y su correspondiente lugareño que sale de un camino secundario. Lo mejor es la parada en una aldea uigur, que ya conocía Ricard y que nos acoge en su casa y nos ofrece fruta y bebida. Día muy calimoso, con remolinos de arena que nos metía la arena por todos los lados. A veces rechinabamos los dientes con sus finos granos. Hotán está muy cambiado en sólo siete años. Cuando llegamos aquí en el año 2000 íbamos camino del Taklamakán y esta ciudad era todavía poco más que una aldea. Hoy es una ciudad moderna con edificios altos, discotecas y hoteles de lujo. Llegamos con una buena tormenta de arena que convierte la ciudad en una ciudad fantasma.

Día 9: Nos levantamos un poco más tarde, para intentar filmar el hilo de seda pero al final no lo conseguimos y decidimos partir para Yutian. Sigue el viento de la tormenta de ayer y en el camino filmamos algunas secuencias notables en medio de la arena que oscurece el cielo y cubre la carretera. Paramos poco antes de Yutian para filmar una secuencia explicando la travesía del desierto que hicimos en el año 2000 y la que vamos hacer ahora, que es paralela una de la otra, aproximadamente de la misma longitud y a unos 120 kilómetros de distancia una de otra.

Paramos en Yutian para ver si hay mercadillo pero como no lo hay seguimos a Mingfei, donde llegamos a las tres y media de la tarde hora de Pakistán. Unas ocho horas para hacer 303 kilómetros. El contador marca 3.090 kilómetros. Antes de irnos a cenar llenamos los depósitos de las motos y los suplementarios que hemos comprado, pues nuestra intención es salir de madrugada. Yo llevaré en el asiento trasero uno de 30 litros.

Día 10: El día más largo de todas las etapas, el día del cruce del Taklamakán. Nos levantamos a las tres de la mañana, (sigo pertinaz en utilizar la hora de Pakistán, a pesar de las bromas de mis compañeros, porque es la que más se aproxima a la solar, y salimos a la cuatro de la mañana cuando todavía no ha salido el sol por el horizonte. A unos 15 kilómetros de Minfeng sale la carretera que cruza el desierto. Está muy bien y bastante transitada sobre todo por camiones. Además hay una gasolinera como a la mitad por lo que hubiéramos podido prescindir de los bidones de gasolina, aunque ya se sabe que más vale prevenir. El día es muy bueno, sin el viento y la tormenta de arena de estos días atrás, y paramos a filmar en un sistema de dunas bonito con intervenciones del profe. Luego filmamos bastante de las motos y el repostaje. El paisaje sorprende a todos menos a Toñín y a mi que hace siete años vivimos más de un mes entre estos arenales. Lo que tardamos en recorrer entonces un mes ahora lo haremos en un día. En la primera parada hablamos con el matrimonio que cuida “el jardin” de cuatro kilómetros que le corresponde. Los chinos han ideado un ingenioso sistema de arbustos en torno a la carretera para evitar que la arena la entierre. Para ello han montado un sistema de riego por goteo (miles de kilómetros) a ambos lados de la carretera, que es alimentado por las aguas subterráneas que se extraen del taklamakán con unas casa cada 4 kilómetros, a cuyo cargo está una pareja de chinos a la que se prohibe tener contacto con la de otra caseta. Están dos años y cada mes se les aprovisiona con agua y alimentos. Nos parece que sólo los chinos en este momento pueden acometer una obra y un sistema de estas características. Le ofrezco al profe que suba en mi moto para recorrer el Taklamakán y acepta entusiasmado. Recorremos unos 200 kilómetros y luego paramos a ver un olmo milenario del Taklamakán milenario, de 3200 años de antigüedad, son árboles fósiles, de unos 135.000 años de antigüedad, dice el profe, con hojas diferentes. La temperatura, sin ser extrema, ronda los 35ºC, pero con una extrema sequedad. Luego continuamos a Luntai y cuando estamos llegando los del coche nos convencen para, ya de propina, ir hasta Korla. En total unos 725 kilómetros en unas 14 horas menos un cuarto. Carretera excelente. El contador marca 3.814.

Día 11: Nos levantamos a una hora razonable y a las nueve horas, de Pakistán, nos ponemos en marcha. Pillamos la autopista, algo excepcional pues en China las motos las tienen prohibidas, con nosotros hacen una excepción y además no nos cobran. Pasamos un collado impresionante, entre montañas negras y áridas, que nos permite ver en la lejanía la gran depresión de Turfán, la segunda más importante del mundo tras la del Mar Muerto. Acabamos en Turfán a las tres de la tarde con 4246 kilómetros. Seis horas para hacer 432 kilómetros. Toda la última parte de la etapa la hemos hecho a unos 42ºC y eso que todavía no es verano. El mayor problema ha sido aguantar en la moto sin derrumbarte, por la tremenda deshidratación. A veces bebíamos más de seis litros de agua y acababas con la lengua de trapo. Por la tarde nos vamos a filmar una presentación del profe y una parada de las motos en la depresión, a unos 140 metros bajo el nivel del mar. El punto más bajo está a unos 155 metros bajo el nivel del mar. Esta ciudad ha sido llamada “la perla más brillante de la Ruta de la Seda”, la “tierra de fuego”, por el calor que hace, y “el depósito de los vientos”, por el viento que sopla, posiblemente debido a las potentes térmicas y la cercanía con las montañas. Todos esos títulos son sobradamente merecidos.

Día 12: Uno de esos días en los que, como escribió Cherry Garrard, se descubre la relatividad de las cifras. Hemos estado a más de 45ºC, en Turfán, luego hemos tenido viento lateral, durante más de 200 kilómetros, de más de 80 kilómetros por hora. Luego, en muy pocas horas, hemos pasado a tan sólo 25ºC y subido de -155 metros a 1300 metros de altitud. Y muy poco después, en muy pocos kilómetros, hemos pasado a 31ºC.

Empezamos levantándonos tarde, a las seis y media desayunando, luego nos fuimos a ver el minarete de Imin y la ciudad de Jihaoe y por último los karez, es decir las canalizaciones subterráneas que han convertido a Turfán en un vergel en el lugar más tórrido de la Tierra. Todo esto ha hecho que saliéramos cerca de la una, hora como siempre de Pakistán. Demasiado tarde para un lugar como este con el sol colgado en el centro del cielo. Hemos cruzado las montañas flamígeras (Manolo el chino nos ha dicho que en ese lugar se ha medido la temperatura más alta registrada en China: 89,2ºC) y en seguida nos ha entrado un viento lateral extraordinariamente fuerte, del norte, y de más de 80 kilómetros por hora que amenazaba con sacarnos de la carretera. Ha sido muy intenso conducir de esta forma. A 140 kilómetros de Hami, Joan se ha comido una piedra que estaba en mitad de la carretera, posiblemente de calzar una rueda que alguno había dejado, y ha destrozado su llanta delantera. Para medio repararla hemos utilizado casi cuatro horas. Estábamos a 25ºC en ese punto y con sensación de fresco por el fuerte viento, a pesar de que los lugareños se reían diciendo que ese día no hacía nada de viento. Supongo que serían bromas de lugareños porque si hubiera habido vientos más potentes, como también dijo Cherry Garrard, hubiera hecho mover a la Tierra de su eje. Los últimos 140 kilómetros los hemos hecho de noche, con mucho viento y mucho tráfico de camiones de frente. Hemos llegado a las diez, es decir a la una hora china, y con 4678 kilómetros. Hemos utilizado más de 9 horas en hacer 432 kilómetros y hemos venido con el culo prieto buena parte de la jornada por el cúmulo de dificultades. Buena carretera, pero el resto todo deleznable. Día durísimo.

Día 13: Día final de la etapa de la Ruta de la Seda. La carretera buena aunque hemos seguido teniendo viento lateral molesto, no tan fuerte como el de ayer. Le hemos metido unas seis horas para hacer 400 kilómetros. Hemos acabado con 5.080 kilómetros. Cena que paga Joan de despedida. Tormenta y una gran tromba de agua que cae en esta zona desértica.

Día 14: Se van temprano después del desayuno Joan y Ricard. Nosotros nos vamos a ver las grutas de Dunhuang. Luego cenamos con los chinos en la ciudad en una suerte de chiringuitos populares.

Día 15: Por la mañana intentamos ir a la Puerta de Jade, pero una riada en medio de la carretera nos impide llegar. Por la tarde nos vamos a Urumchi, a un hotel de cinco estrellas. Que sigan cayendo trombas de agua en el desierto y ver las dunas apelmazadas de la cantidad de agua, no deja de ser misterioso.

Día 16: Por la mañana volamos de Urumchi a Islamabad. Nos roban la seda pintada en el aeropuerto. Las nubes cubren el Karakorum y apenas vemos nada importante con excepción del Nanga Parbat. Por la noche cenamos en la residencia del embajador argentino.

Día 17: Hacemos el cargo y yo las facturas con Rasheed. Por la noche nos vamos a cenar al Luna Caprese. Nos vamos a la cama a las doce de la noche y nos levantamos a las tres de la madrugada.

Día 18: Vuelo con Qatar y llegada a Madrid a las siete de la tarde.

NOTA DE PRENSA

¡ La Vuelta al Mundo BMW Riders finalizó su ruta por Australia y viajó hasta Pakistán donde los pilotos del equipo numero 24 empezaron la larga travesía asiática. Desde Islamabad y superados los complicados tramites de importación, viajaron por la Karakorum Highway, considerada “la carretera imposible” y la de mayor altitud de Asia. Esta etapa fue filmada en su totalidad por el equipo de TVE Al Filo de lo Imposible dirigido por Sebastián Álvaro, y contó con la aportación especial de Eduardo Martínez Pisón, catedrático de geografía que se encargo del aspecto cultural de la aventura. En el Kunjerab Pass se cambio de país entrando en China. Gracias a la consideración de esta aventura como actividad oficial del Año de España en China y las gestiones de China International Radio, las motos pueden circular por toda China con documentación especial y los pilotos han podido obtener el carné de conducir obligatorio, una misión realmente difícil.

Khasghar ciudad mítica de la Ruta de la Seda, sirvió de escala para continuar por tan legendaria ruta. El siguiente reto fue atravesar el desierto de Taklai Makan ( traducido entrarás pero no saldrás). De las gélidas temperaturas del Himalaya a los sofocantes calores y las tormentas de arena, de las aisladas aldeas del Himalaya a las grandes ciudades chinas los pilotos vivieron jornadas inolvidables Turfan, la depresión mas profunda de Asia, a más de cien metros bajo el nivel del mar, sirvió de contrapunto al Kunjerbab Pass del que le separan mas de 7.000 metros de desnivel. La etapa finalizo en Dunhuan donde se realizo el relevo de pilotos.

Las cuatro BMW 1200 GS Adventure ya suman mas de 100.000 Km. cada una y muestran en sus carrocerías la dureza del recorrido por más de medio planeta y el paso de veinticuatro pilotos diferentes a sus mandos, pero continúan el camino. Pekín, Mongolia, Siberia y Europa son las grandes regiones que les restan por conocer

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